Myldretids blog

Bag om Myldretid, historiske indslag, julekalendere og det løse.

Tre jubilæer på en uge

Skrevet i Bushistorie, Sporvejshistorie, S-togshistorie | Endnu ingen kommentarer

Den forgangne uge bød på intet mindre end tre jubilæer:

  • Linje 500S blev 25 år - den begyndte at køre 23. maj 1993
  • Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm fejrede 40 års jubilæum - museet åbnede 26. maj 1978
  • Hillerød fik S-tog for 50 år siden - fra 26. maj 1968

Jeg har benyttet lejligheden til at skrive lidt om dem alle tre, uden at gå så meget i dybden, og modtager gerne tilbagemeldinger vedrørende denne form. Den kan måske bruges ved flere af de små jubilæer, der løbende passerer.

Linje 500S i 25 år

HTs sommerkøreplansskift i maj 1993 bød ikke på de helt store ændringer. Dem ventede man med til efteråret, hvor der ved september-køreplansskiftet ville ske en hel del, samtidig med at S-togskøreplanen blev ændret. I august måned skulle der desuden ske en del omlægninger i Køge-området. Så det blev ikke engang til en ny udgave af det store køreplanshæfte.

Men en enkelt nyhed var der dog søndag 23. maj 1993: Linje 500S!

HT havde i oktober 1990 lanceret S-busserne med linje 300S, 400S og 600S, som allerede året efter fik følgeskab af linje 200S. Der var tale om en realisering, i justeret form, af de såkaldte Superbusser, som indgik i Kollektiv Trafikplan 1989. Alle linjerne gik på tværs af Storkøbenhavn og S-banens fingre:

  • Linje 200S fra Lyngby st. via Buddinge st., Gladsaxe Trafikplads, Husum Torv, Rødovre st. og Hvidovre Hospital til Friheden st.
  • Linje 300S fra Lyngby st. ad Ring 3 via Buddinge st., Gladsaxe Trafikplads, Herlev, Glostrup st. og Ishøj st. til Hundige st.
  • Linje 400S fra Lyngby st. ad Ring 4 og Motorring 4 via Bagsværd st., Ballerup st., Høje Taastrup st. og Ishøj st. til Hundige st.
  • Linje 600S fra Hillerød st. ad Rute 6 via Slangerup rtb., Ølstykke st. og Jyllinge til Roskilde st.

Selvom privatiseringerne nu var i fuld gang, var det HT selv, snart under betegnelsen Busdivisionen, der stod for driften af alle fire linjer. Og S-busserne blev hurtigt så meget en succes, at der måtte flere og flere busser til. Såvel ved åbningen af de fire linjer som ved udvidelserne af driften i de følgende år blev der derfor ombygget et antal nyere HT-busser af årgang 1985-89 til en forholdsvis luksoriøs standard med tonede ruder, tæpper, bagagehylder og komfortstole med overordentlig generøs indbyrdes afstand. Når der ikke var tilstrækkeligt med ombyggede vogne til rådighed, måtte passagererne til gengæld typisk lade sig nøje med en ældre bus i gammelt ind- og udvendigt design og med røde plasticsæder.

Den fjerde og foreløbigt sidste tværgående S-buslinje blev linje 500S, og for første gang sendte HT S-buskørsel i udbud. Linjen var udbudt i et lille, seperat udbud, hvor forsiden på udbudsmaterialet sågar havde de blå og hvide skråstriber, som S-busserne dengang bar i tagkanten.

Volvo B12BLE-bus i Værløse

Linje 500S som den har set ud i en stor del af sin levetid: En bus af typen Volvo B12BLE/Aabenraa i Værløse i foråret 2018. Foto: Thomas de Laine.

Linje 500S skulle udgå fra Ballerup st. og herfra køre via Værløse st., Farum, Bistrup Trafikplads, Birkerød st. og Hørsholm til Rungsted Kyst st., altså en betydeligt kortere rute, end den senere fik.

Resultatet af udbuddet blev, at den første entreprenør, der fik S-buskørsel, blev Unibus. Unibus havde året forinden bl.a. vundet kørslen på linje 4E og 29 i København og havde dengang - tydeligvis med tanke på noget andet end standardisering af vognparken - anskaffet 13 busser fordelt på tre forskellige typer, nemlig 5 Scania/Wiima-lavgulvsbusser, 5 Scania/DAB-højgulvsbusser og 3 DAB serie 12-busser med bagperron. Lavgulvsbusserne var de første i fuld størrelse i HT-trafik, og i 1993 begyndte såvel HT-Busdivisionen som de private entreprenører for alvor at anskaffe nye lavgulvsbusser - i flere tilfælde som busudskiftning i de eksisterende kontrakter, der ellers kun løb til enten foråret 1994 eller 1996. Unibus indsatte således i foråret og sommeren 1993 i alt 10 lavgulvsbusser af DABs type, hvorved man bl.a. frigjorde de fem Scania/DAB-højgulvsbusser fra linje 29 til brug som S-busser.

De fem Scania-busser blev ombygget meget svarende til Busdivisionens ombygninger. Unibus tilføjede endda en kaffeautomat, uanset at man normalt ikke havde lov til at drikke kaffe i en HT-bus. Det var også på tegnebrættet at ombygge busserne med "høj forrude", som det kendes fra visse andre busser med DABs serie 7- eller 12-karrosseri, der har kørt som turist-, fjern- eller ekspresbusser, men denne del blev ikke realiseret.

Åbningen af linje 500S blev ledsaget af en kampagne, der skulle hjælpe publikum med at "opdage" den nye forbindelse. Erfaringsmæssigt tager den tilvænning op til flere år, men det viste sig, at sådanne kampagner kan afkorte tiden. Ved senere åbninger af S-buslinjer har man tilsvarende lavet kampagner.

S-busnettet blev fortsat udbygget efter oprettelsen af linje 500S. Allerede i september 1993 blev linje 600S således forlænget fra Roskilde via Tune til Greve st. og Hundige st., mens linje 300S fik en myldretidssupplering i form af linje 303S. Og 25. september 1994 fandt en større gruppe ændringer sted, samtidig med at Kystbanen fik ny køreplan, der så at sige flyttede knudepunktet i Rungsted Kyst til Kokkedal. Det betød, at linje 500S blev omlagt til at køre til Kokkedal st. i stedet for Rungsted Kyst, og samtidig udvidedes driften fra 20- til 10-minuttersdrift i myldretiderne. Endelig forlængedes linjen, altid kun hvert 20. minut, fra Ballerup til Glostrup st. Ved samme lejlighed blev linje 300S forlænget fra Lyngby via DTU, Nærum, Gl. Holte og Hørsholm til Kokkedal st., og den første S-buslinje gennem København, linje 250S, opstod.

Udvidelsen betød, at linje 500S nu krævede 13 mod før kun fem busser, og man overførte derfor nogle højgulvsbusser fra Unibus' linjer i København til S-busdriften. Dette regnestykke gik bl.a. op, fordi Unibus ikke længere skulle køre linje 4E, der udgjorde en del af kompensationen til Linjebus, som mistede en mængde kørsel ved omlægningerne. Unibus rådede herefter over en forholdsvis betydelig vognpark af S-busser, idet man som del af HTs 4. udbud med virkning fra 1. april 1994 tillige havde stået for kørslen på linje 200S - fortsat som eneste HT-entreprenør med S-buskørsel.

Da HT næste gang sendte kørsel i udbud, 5. udbud med virkning fra 2. juni 1996, var linje 500S med. City-Trafik blev udbuddets store vinder, og man snuppede bl.a. linje 500S fra Unibus, som dog omvendt vandt linje 400S. Ved udbuddet blev nye DAB serie 15-lavgulvsbusser det faste materiel på linje 500S, og komfortforskellen til almindelige busser var nu betydeligt mindre, hvilket gjaldt for alle nye S-busser, uanset entreprenør. City-Trafik brugtkøbte dog i alt ni af de tidligere Unibus-S-busser, herunder de fem Scania/DAB-busser, så ved lejlighed kunne visse af disse busser stadig opleves på linjen. City-Trafik genvandt linje 500S fra maj 2003, hvorefter der indsattes Volvo B12BLE-busser på linjen, og nok engang fra oktober 2011, hvor en del af linjens busser blev af typen Volvo B7RLE. De sidste B12BLE-busser er netop her i foråret 2018 blevet erstattet med nye Volvo B8RLE. Men alt i alt har City-Trafik, der siden 2014 har heddet Keolis, kørt linje 500S i de 22 af linjens 25 år, og Volvo B12BLE-busser har betjent linjen i knap 15 af dens 25 år.

Serie 15-bus på linje 500S ved Birkerød st.

I eftersommeren 2008 var linje 500S udvidet til 5-minuttersdrift mellem Birkerød og Ballerup i myldretiderne for at give en alternativ forbindelse, mens Hareskovbanen var erstattet af togbusser. Det betød midlertidigt gensyn med både serie 15-busser og højgulvsbusser på linjen. Foto i Birkerød 2. oktober 2008: Thomas de Laine.

HT fortsatte med at udvide S-bussystemet, indtil det i årene omkring årtusindskiftet nåede sit maksimum. Ved det store køreplansskift 27. september 1998, hvor man tilpassede kørslen til Kastrupbanens åbning, blev linje 500S således forlænget fra Glostrup via Brøndby Strand st., Avedøre Holme og Amagermotorvejen til Lufthavnen, hvorefter en tur fra endestation til endestation tog op mod to timer. Linjen fik tilført busser magen til dem, den allerede havde, fra City-Trafiks andre to S-buslinjer 550S og 650S. Linjeføringen på Amager blev snart justeret, da det nye linjenet ikke faldt i Tårnby Kommunes smag, og senere hen blev linje 500S afkortet til Ørestad st. Ruten er herudover stort set uændret i 2018, hvor den fortsat er blandt Hovedstadsområdets absolut længste. Det kniber således med at få presset to fulde omgange på linjen ind i én chaufførvagt.

Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 40 år

Det fortaber sig i glemslens tåger, præcis hvornår jeg besøgte Sporvejsmuseet første gang, men det må have været engang i anden halvdel af 1980'erne. Museet havde dengang ingen grund til at nummerere sine remiser, da man kun havde den ene. Herudover fandtes der den metersporede strækning fra indgangen og parkeringspladsen samt et stykke normalsporet strækning. Meterspor og normalspor var ikke rigtig noget, jeg forstod mig på dengang, hvor jeg var under ti år, og hvor jeg naturligvis fik lov at hjælpe med at "vende stang" ude for enden af den normalsporede strækning (Flemmingsminde-stoppet?), hvor der kørte en gammel, toakslet KS-vogn.

Siden da er der sket utrolig meget på museet, så det nærmest er en hel lille by, der her i weekenden markerede sit 40 års jubilæum. Sporvejshistorisk Selskab, som driver museet, har været gode til at dokumentere sin egen historie i nogle jubilæumsskrifter i årenes løb, og således er der netop udkommet en slags kombineret museumskatalog og jubilæumshæfte. Dog kan det flotte hæfte Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm gennem 25 år fra jubilæet i 2003 stadig varmt anbefales.

KS 701 på Sporvejsmuseet

KS nr. 701 var undtagelsesvist i drift på jubilæumsdagen. Kun otte vogne af typen blev bygget, og de blev udrangeret tidligt. Bagest til højre ses den store remise 3, der er blandt de nye bygninger på museet. Foto: Thomas de Laine.

Sporvejshistorisk Selskab (SHS) opstod i København i 1965, og det var nok ikke tilfældigt, at det skete i skyggen at den begyndende omstilling fra sporvognsdrift til busdrift i København. Fra begyndelsen var det den nye forenings hensigt at bevare et antal sporvogne og etablere en museumssporvej. Ret hurtigt blev foreningen ejer af sine første sporvogne, som i de første år fik husly i sporvejenes remiser, der jo havde overskydende plads, men da Københavns - og landets - foreløbigt sidste sporvognslinje lukkede i 1972, havde man endnu ikke et museum at flytte vognene til.

Foreningen så sig om efter realistiske steder, og det hele endte med, at det blev muligt at leje et område ved Skjoldenæsholm og tracéet fra den i 1936 nedlagte del af den sjællandske midtbane mellem Holbæk og Ringsted. Byggeriet af remisen - en meget vigtig bygning - kom i gang, men måtte indstilles igen på grund af byggesjusk. Så det tog nogle år at komme på plads. Men 26. maj 1978 kunne kulturminister Niels Matthiasen klippe snoren til Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, hvor man som gæst kunne bese remisens indhold og i første omgang alene køre med en Århus-motorvogn på metersporet mellem parkeringspladsen og remisen.

I 1985 åbnedes det første stykke af den normalsporede strækning, så vogne fra København og Odense også kunne komme ud at køre. Denne strækning forlængedes etapevis frem til sløjfen ved Eilers Eg, som blev nået i 1999. Og også et mindre antal udenlandske sporvogne kunne relativt tidligt ses eller opleves i drift på museet.

Busser var ganske vist oprindeligt ikke særligt populære i foreningen af grunde, man nok kan gætte, men faktisk anskaffede SHS ret tidligt sine første busser, ligesom medlemsbladet BYtrafik omtalte busforhold i sporvejsbyerne helt fra begyndelsen. Og fra 1995 har en veteranbusrute udgået fra museets forplads med kørsel på en del af åbningsdagene.

HT 428 i busudstillingshallen

I busudstillingshallen, der blev indviet i 2017, kan man se omkring 30 af museets busser - heriblandt nogle, der har stået gemt i museets depoter i mange år som f.eks. HT 428, en Leyland-DAB serie II, der er udsmykket som kunstbus. Også f.eks. serie I-bussen, et par Scania-DAB-busser, Volvo B59-prototypen og Århus Sporvejes "Travolator" kan besøges i busudstillingshallen. Foto: Thomas de Laine.

Det var også fra midten af 1990'erne, at tingene virkelig begyndte at tage fart. Valby Gamle Remise blev anskaffet, flyttet til museet og genopbygget, således at den nu udgør den væsentligste remise for så vidt angår udstillingen af vogne. Sporvejsmuseet og HT-Museet, der videreførte Københavns Sporvejes egen samling af vogne, havde til sammen eksemplarer af så at sige alle sporvognstyper, der havde kørt i København, bortset fra Duewag-ledvognene fra 1960'erne, som var kommet til Alexandria i Egypten. I 2001 lykkedes det for museet at bringe to af disse hjem igen, hvoraf den ene nåede at være i drift på museet en periode. Begge er stadig under renovering og tilbageførsel til københavnsk udseende.

HT-Museet blev i 2003 lukket som del af større besparelser i det daværende Hovedstadens Udviklingsråd, og heldigvis kunne Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm overtage samlingerne, som ellers risikerede at blive solgt på auktion. Det var en meget stor samtidig tilførsel af vogne, der også omfattede mange busser. Sporvejsmuseet har tilsvarende i andre tilfælde formået at træde til, når andre måtte opgive deres samlinger. F.eks. overtog Sporvejsmuseet i 2011 et antal busser fra landets sporvejsbyer fra Busbevarelsesgruppen Danmark, som jeg selv var med til at overdrage, ligesom man overtog de sporvogne, der havde tilhørt Omstigningsklubben i Skælskør.

City-Trafik 2806 i busudstillingshallen

Nyeste tilføjelse blandt busserne er denne dobbeltdækker, der 2001-2012 kørte på linje 250S. Bussen, som kun er på museet til låns, i hvert fald indtil videre, ses her i busudstillingshallen. Foto: Thomas de Laine.

De seneste år har der været regulært byggeboom på museet, hvor der opført en stor, tredje remise, så de mange vogne, der har stået i lejede lader og lignende i omegnen af museet, har kunnet samles på museet. Der er også bygget en busudstillingshal, så foreningens mange busser nu for alvor kommer til deres ret, og der er yderligere en metersporsremise under færdiggørelse.

Museet rummer i dag et godt stykke over 100 vogne, herunder også en mængde udenlandske sporvogne. I 2017 fik museet således en Tatra T3 fra Prag (nr. 7079), som er museets første sporvogn, jeg selv har oplevet i drift i hjembyen, inden den kom til museet.

Prag-sporvogn 7079

Museets senest tilgåede sporvogn er en rigtig Østeuropa-klassiker: en Tatra T3 fra Prag. På jubilæumsdagen gjorde den en enkelt tur til Eilers Eg og tilbage til ære for fotograferne. Foto: Thomas de Laine.

Har man ikke været på museet i flere år, kan det altså godt betale sig at lægge vejen forbi igen. Det er også blevet nemmere, hvis man ikke kører i egen bil, for museet begyndte for nogle år siden på visse åbningsdage selv at køre bus mellem Borup station og museet med tilslutning til regionaltog - en bus der, når jeg har været med, både har haft flere passagerer og mere sikker korrespondance med togene, end dengang det var den offentlige buslinje 249, der kørte!

Fejringen af jubilæet foregik på selve dagen, lørdag 26. maj, med bl.a. intensiv drift på den normalsporede linje og besøg af veteranbiler.

Rostock-vogntog på Sporvejsmuseet

På jubilæumsdagen var der 5-minuttersdrift på den normalsporede strækning, hvor et stort udvalg af museets vogne var i drift. Desuden gæstede en mængde veteranbiler museet, så man f.eks. kunne forevige et Rostock-vogntog med en Trabant parkeret i baggrunden. Foto: Thomas de Laine.

S-tog til Hillerød i 50 år

Nordbanen - altså banen fra København over Gentofte, Lynby, Holte, Hillerød og Fredensbporg til Helsingør - fik S-tog på den sydligste del i 1936, hvor S-banen nåede Holte. Denne strækning blev i høj grad også opfattet som del af den lokale trafik i og omkring København og indgik i tidlige planer for elektrificeringen af nærtrafikken - i øvrigt i lighed med Kystbanens Rungsted-tog. Derimod betjentes strækningen nord for Holte i begyndelsen af 1960'erne stadig af "store" diesel- og damptog til og fra København samt nogle mere lokale motortog, der i nordlig retning udgik fra Holte.

S-banen forlængedes til Hillerød 26. maj 1968, hvor damp- og dieseltogene mellem København og Hillerød blev erstattet af de elektriske S-tog. Meningen med øvelsen var i høj grad at frigøre kapacitet på den indre del af S-banen, for Hillerød-togene kørte på S-banens spor mellem Hellerup og Hovedbanegården, og disse tog - der kun holdt ved Østerport og Nørreport - optog reelt plads for mere end ét S-tog i køreplanen på strækningen. Ved at omstille disse tog til S-banedrift, ville man få plads til, at der kunne køre S-tog fra flere yderstrækninger gennem byen, hvilket man regnede med, at man snart ville få brug for. DSB arbejdede nemlig på to nyanlagte S-baner - Køge Bugt-banen og Lundtoftebanen - samt en ombygning af Hareskovbanen til S-bane med indføring til byen.

S-tog af anden generation i Allerød

I 2018 hører det til dagens orden, at rejsende til Hillerød må tåle at lade sig transportere i B(umle)-tog, men tilbage i sommeren 2006 var det en undtagelse, der skyldtes omfattende sporarbejder. Den gennemsnitlige pendler opfattede det nok ikke som en formildende omstændighed, at særkøreplanen igen bragte andengenerationstog til stationerne nord for Holte. Foto på Allerød station 18. juli 2006: Thomas de Laine.

De rejsende nord for Holte var imidlertid ikke så tilfredse med udsigten til at få deres mere komfortable, "rigtige" tog erstattet med S-tog uden f.eks. 1. klasse. Derfor var det officielt heller ikke S-tog, der fra maj 1968 kørte til Hillerød, men "elektriske tog", og S-togssymbolet blev opsat uden S'et på Birkerød, Allerød og Hillerød stationer! DSB havde fra 1967 indsat de første nye, røde S-tog af anden generation, og det blev også denne type, der normalt skulle køre på linjen til Hillerød. Men særligt til brug for denne strækning fik man bygget syv tovognstog af typen i en særlig udgave, hvor styrevognen var indrettet som førsteklassesvogn med finere aptering og større sædeafstand. Udover den gule førsteklassesstribe under tagkanten var disse vogne let genkendelige ved kun at have to dørpartier og større afstand mellem vinduerne. Og da relativt mange andenklassespassagerer ved påstigningen fik forvildet sig ind i førsteklassesvognene, blev markeringen snart suppleret med flere tydelige 1-taller omkring indstigningsdørene.

Til betjeningen af Hillerød oprettedes en helt ny S-togslinje, linje E, der kørte mellem København H og Hillerød. Det var en for S-tog hurtig forbindelse, da den kørte uden stop mellem Østerport og Holte. Herved undgik man at forlænge rejsetiden for de rejsende nord for Holte, og Holte-togene, der standsede ved alle stationer, blev således også opretholdt. Med etableringen af linje E fik DSB sin første "regionale" S-togslinje. Da førsteklassesvognene kørte i E-togene, kunne linje E ikke umiddelbart videreføres mod Valby-Glostrup-Taastrup eller Valby-Vanløse-Ballerup.

Udover linje E etableredes myldretidslinje Ex, som ikke førte 1. klasse. Linje Ex kørte uden stop Birkerød-Østerport, men var driftsmæssigt koblet sammen med linje Cx. I praksis kørte Ex derfor om morgenen fra Hillerød til København H som linje Ex og videre uden stop til Herlev og med stop i Skovlunde til Ballerup, hvorfra der returneredes som linje Cx til Hellerup uden stop Herlev-København H og Østerport-Hellerup, hvorfra der endeligt kørtes tomt til Hillerød. Om eftermiddagen kørtes modsat.

Det noget specielle arrangement med 1. klasse og "elektriske tog" i stedet for S-tog til Hillerød holdt nu ikke ret længe. 1. oktober 1972 åbnede Køge Bugt-banens første etape til Vallensbæk, hvorved der blev brug for at føre en daglinje og en x-linje mere gennem byen. Den køreplan, man nåede frem til, indebar, at Hillerød-togene blev "normaliseret". I den forbindelse bortfaldt 1. klasse i togene, og de syv særlige førsteklassesvogne blev nu bare anvendt som almindelige S-togsvogne - men kunne helt frem til deres udrangering 30 år senere nemt genkendes.

Linje E forlængedes fra oktober 1972 i dagtimerne til Taastrup, og samtidig ændredes betegnelsen for hele linje Cx/Ex til blot at være Cx, der også medtog passagerer i uaktuel retning i Hillerød-enden. De to nye linjer gennem byen blev linje H mellem Østerport og Ballerup, der trådte i stedet for linje A på Ballerup-strækningen, og linje Ax, som supplerede hovedlinje A på Køge Bugt-banen i myldretiderne. Først ved åbningen af Køgt Bugt-banens tredje etape Hundige-Solrød Strand i 1979 kom linje E til at køre på Køge Bugt-banen, og fra åbningen af fjerde og sidste etape til Køge i 1983 fandtes der for anden gang en linje Ex.

Indførelsen af S-tog til Hillerød gav altså anledning til nogle protester, der minder meget om dem, man f.eks. har hørt fra pendlere på Vestbanen og Kystbanen, når talen er faldet på S-tog til Roskilde eller Helsingør. På Nordbanen klarede man den ved at dulme slaget med nogle særlige tiltag, som hurtigt blev historie. Det bliver spændende at se, om historien på dette område kommer til at gentage sig. I hvert fald er kapacitetsproblemer på strækningerne gennem København stadig relevante i dag, og nu også på "fjerntogssporene".

Nordbanen fik med årene flere afgange, således at det blev normalen, at der i dagtimerne både var to "hurtige" linjer til Hillerød (gennem lang tid linje A og E) og to linjer med mange stop til Holte (gennem årene f.eks. linje B og B+). Dette til trods for, at store dele af den øvrige S-bane langt op i 1990'erne kun havde tre tog i timen uden for myldretiden. Til gengæld er der kommet bemærkelsesværdigt mange ekstra stop ind på de "hurtige" linjer, således at linje E i dag kun er gennemkørende Hellerup-Lyngby og Lyngby-Holte (når der ikke ombygges signalsystem) og altså springer fem stationer over, hvor linje E tilbage i 1968 sprang alle ni stationer på strækningen Østerport-Holte over. Og aften og weekend er de hurtige linjer nu helt inddraget og erstattet af Holte-linjens bumletog, der fortsætter til Hillerød!

Køretiden mellem Hillerød og København H har trods disse ændringer i standsmønster og meget andet ligget ret stabilt på omkring 40 minutter over de sidste 50 år. Her er, hvad man får ud af at slå morgenmyldretidsture fra Hillerød til København H op i køreplaner fra forskellige tidspunkter i perioden:

Sommerkøreplan 1966 - endnu med damp og diesel:
7.00-7.52 - 52 minutter med stop på Allerød, Birkerød, Holte, Østerport og Nørreport stationer
7.20-8.00 - 40 minutter, kun med stop på Østerport og Nørreport

Vinterkøreplan 1970-71 - efter omstilling til elektrisk drift:
Linje E 6.58-7.37 - 39 minutter uden stop Holte-Østerport
Linje Ex 7.10-7.52 - 42 minutter uden stop Birkerød-Østerport (altså længere køretid, men et stop mindre end linje E!)

Sommerkøreplan 1986 - efter bl.a. indførsel af enmandsbetjening og udelukkende brug af andengenerationstog:
Linje E 6.58-7.39 - 41 minutter uden stop Holte-Østerport
Linje Cx 7.08-7.51 - 43 minutter uden stop Holte-Lyngby og Lyngby-Østerport

Sommerkøreplan 1989 - efter indbygning af udstyr for lastuafhængig acceleration i togene mv.:
Linje A 7.08-7.46 - 38 minutter uden stop Holte-Lyngby, Lyngby-Hellerup og Hellerup-Østerport
Linje E 7.18-7.56 - 38 minutter uden stop Holte-Hellerup

Vinterkøreplan 2000-01 - usædvanligt ordnede forhold:
Linje A 7.06-7.46 - 40 minutter uden stop Holte-Lyngby og Lyngby-Hellerup
Linje E 7.16-7.56 - 40 minutter uden stop Holte-Lyngby og Lyngby-Hellerup

Vinterkøreplan 2007-08 - køreplan baseret udelukkende på fjerdegenerationstog:
Linje E (nu hvert 10. min. i dagtimerne) 7.02-7.42 - 40 minutter uden stop Holte-Lyngby og Lyngby-Hellerup

S-togskøreplan af 8. januar 2018 - køreplan med bl.a. skift mellem gammelt og nyt signalsystem i Jægersborg:
Linje E (kun dagtimer) 7.09-7.52 - 43 minutter uden stop Holte-Lyngby og Jægersborg-Hellerup
Linje B (aften) 20.12-21.00 - 48 minutter med stop ved alle stationer

Da DSB i 1970'erne arbejdede på den tredje generation af S-tog, var det oprindeligt tiltænkt, at disse skulle bygges til kørsel på de "regionale" S-togslinjer til Køge og Hillerød, hvorfor prototyperne indrettedes med kun to sæt døre pr. vogn og flere sæder. Den smule serieleverance, tredje generation nogensinde blev til, byggedes dog i mere traditionel udformning. Omkring 1990 overvejedes anskaffelsen af dobbeltdækkertog til de "regionale" S-togslinjer, der nu også omfattede Frederikssundsbanen, hvor der konkret var kig på de australske Tangara-togsæt, som bl.a. bruges i Sydney og ret umiddelbart ville kunne anvendes på S-banen. Heller ikke dette blev dog til noget. Og i dag er det officielle bud på fremtidens S-bane førerløse S-tog med endnu hyppigere afgange i en metrolignende køreplan, hvor alle tog standser ved alle stationer.

Kilder og videre læsning

Busfronten, medlemsblad for Foreningen Busfronten, diverse numre.

Christensen, Svend & Finn Hørsted (red.): Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. 40 års jubilæum 1978-2018. Museumskatalog. Sporvejshistorisk Selskab, København 2018.

Carstensen, Erik m.fl. (red.): Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm gennem 25 år. 1978-2003. Sporvejshistorisk Selskab, København 2003.

Christensen, Eigil & John Poulsen (red.): Jernbanehistorisk årbog '93. Bane Bøger, Roskilde 1993.

Larsen, Morten Flindt & John Poulsen (red.): S-banen 1934-2009. Bane Bøger, Smørum 2009.

Diverse køreplaner og udbudsmateriale mv.

Kommentarer

Ingen har endnu kommenteret dette indlæg.

Kommentér

Skal udfyldes!
Skal udfyldes! Vises ikke.