Myldretids blog

Bag om Myldretid, historiske indslag, julekalendere og det løse.

50 år uden trolleybusser

Skrevet i Bushistorie | 5 kommentarer

Lørdag 16. oktober 1971 kørte den sidste NESA-trolleybus i remise efter dagens tjans på linje 27A i Gentofte Kommune, og dermed sluttede trolleybusepoken i Danmark. Den dag ligger nu 50 år tilbage, og det er faktisk længere tid, end trolleybusserne nåede at være på gaden.

Her i begyndelsen af 2020'erne er busdriften så igen ved at blive elektrisk, og det går efterhånden hurtigt. Men vore dages elbusser er ikke trolleybusser. En trolleybus får strømmen fra en elektrisk ledning, køreledningen, der hænger over vejen. Bussen er i kontakt med køreledningen ved hjælp af en bevægelig stang, en "trolleystang", der muliggør, at bussen kan skifte vognbane, køre ind og ud fra stoppesteder i vejsiden mv., uden at ledningen behøver at skifte placering tilsvarende.

Det er den lille vogn for enden af trolleystangen, der kører på ledningen, som er trolley'en i en trolleybus eller trolleystang. Sådan én har en moderne batteribus ikke. Det er også værd notere sig den nordamerikanske sprogbrug, hvor en sporvogn i nogle sammenhænge har været kaldt for en "trolley" og en trolleybus for en "trackless trolley", altså en sporløs sporvogn.

Trolleybusser er altså, ligesom sporvognene, afhængig af en særlig infrastruktur, nemlig et køreledningsanlæg, der skal dække den ordinære rute samt en strækning til og fra remisen. Nyere trolleybusser har dog ofte også en lille dieselmotor, så bussen ikke behøver at strande, hvis strømmen mangler, eller det er nødvendigt at køre uden om en akut vejspærring. Men essentielt skal køreledningerne være til stede, og de skal strømforsynes. Det betyder ekstra omkostninger til faste anlæg, og det tager længere tid og koster flere penge, hvis en trolleybusrute skal omlægges eller forlænges.

Men i trolleybussens unge dage var motorbussen endnu ikke så veludviklet, at man kunne lave dén sammenligning. Blandt andet var trolleybusser bedre til at forcere stejle strækninger end motorbusser, hvilket mere bakkede lande end Danmark nød godt af. Først senere måtte trolleybusserne i vid udstrækning ligesom sporvognene vige pladsen for dieselbusser og personbiler.

Trolleybusser i Danmark

Det første forsøg med en trolleyvogn på dansk grund fandt sted på Nørre Vold i København i 1902. På dette tidspunkt havde hverken byen eller det danske land i øvrigt endnu fået sine første motorbusser.

Det var dog Nordsjællands Elektricitets- og Sporvejsaktieselskab, NESA, der åbnede ballet 1. februar 1927 med en trolleybuslinje mellem Hellerup og Jægersborg via det nye amtssygehus i Gentofte. Denne rute var ikke bare et forsøg, og den blev da også begyndelsen på et helt net af trolleybusstrækninger i og omkring Gentofte, som med årene også kom til at dække Charlottenlund, Ordrup, Klampenborg, Vangede og Søborg.

21. maj 1938 etablerede NESA og Københavns Sporveje i fællesskab derudover en trolleybusforbindelse fra Nørreport station ad Tagensvej, Nørre Allé og Lyngbyvej med grene til Lyngby og Jægersborg. Lyngby-grenen forlængedes senere til Sorgenfri. De to linjer stod i forbindelse med NESAs egne linjer, og Kildegårds Plads var det helt store trolleybusknudepunkt. Pladsen så noget anderledes ud dengang, hvor Lyngbyvej endnu ikke var ombygget med motorvej i midten.

Trolleybusnettet i og omkring Gentofte Kommune vinteren 1957-58

Trolleybusnettet nord for København, mens det havde sin største udstrækning. Kildegårds Plads er skæringspunktet mellem flere linjer vest for "Kildegårds kryds". Linjerne 23 og 24 fortsatte ind til Nørreport station. Her gengivet fra KS og NESAs vinterkøreplan 1957-58.

Københavns Sporveje havde egentlig flere ambitioner på trolleybusområdet, men i praksis blev det aldrig til mere end trolleybuskørslen i samarbejde med NESA.

Til gengæld åbnede Odense 8. august 1939 en trolleybuslinje. Det var Odense Sporvej, der stod for trolleybusserne, som faktisk erstattede en del af byens sporvogne. Baggrunden for trolleybuslinjen var nemlig, at der var brug for betjening af den del af Odense, der udviklede sig op mod Skibhusene, hvor sporvejenes Skibhuslinie, der havde kørt siden 1926, ikke blev fundet egnet til forlængelse. Trolleybuslinjen gik fra Odense Banegård til Emilievej. Over årene havde NESA og Odense naturligt nok en del samarbejde på trolleybusområdet.

I Odense blev bytrafikken omorganiseret fra 1. juli 1952, hvor de tilbageværende sporvogne blev erstattet af busser, som det nye kommunale selskab Odense Bytrafik stod for. Odense Bytrafik overtog også trolleybuslinjen, og den blev bedre integreret i linjenettet senere samme år, hvor den forlængedes til Hunderup Skov, hvilket dog gjorde, at linjen blev kørt med en blanding af trolley- og dieselbusser, da man ikke havde trolleyvogne nok.

Trolleybusser i busudstillingshallen på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm

En trolleybus fra Københavns Sporveje og en trolleybus fra NESA i bushallen på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. I baggrunden en motorbus, der i ombygget stand hos Århus Sporveje fungerede som tårnvogn til servicering af køreledninger mv. Der er desværre ikke bevaret nogen trolleyvogn fra Odense. Foto: Thomas de Laine, 26. maj 2018.

Odense blev også det første sted, hvor man afviklede trolleybuskørslen. Her kørte busserne elektrisk for foreløbigt sidste gang mandag 16. november 1959. Københavns Sporveje og NESA indstillede den fælles trolleybusdrift 15. oktober 1963, og NESAs sidste trolleybusser kørte som nævnt i remise i oktober 1971, efter at NESA dels havde indstillet sin sporvejsdrift i 1953 og dels havde udvidet sine dieselbusaktiviteter løbende i årene efter krigen. NESA fortsatte som elektricitetsselskab ind i det 21. århundrede, mens dieselbuskørslen overgik til HT sammen med sporvejenes allerede i 1974.

Trolleybusserne blev, ligesom sporvognene, anset for umoderne, dyre og ufleksible, og det var oplagt at erstatte dem med de væsentligt billigere og meget mere fleksible dieselbusser. Helt gennemgående repræsenterede de fabriksnye dieselbusser, der erstattede trolleybusserne, en del komfortforbedringer sammenlignet med motorbusser af samme ågange, som det trolleybusmateriel, der blev sendt på pension.

Duobusser

22 år efter trolleybuskørslens ophør i Gentofte, kom der igen - men kun på forsøgsplan - trolleybusser i Danmark. Det var HT, som i samarbejde med NESA (nu som leverandør af elektricitet), AEG og Mercedes-Benz og med økonomisk tilskud fra EF åbnede en såkaldt duobuslinje fra Hovedbanegården via Nørreport, Tagensvej, Nørre Allé og Lyngbyvej til Hans Knudsens Plads - altså en strækning, der omfattede det meste af den københavnske del af KS og NESAs fælles trolleybusstrækning i årene 1938-63. Men faktisk var det ikke den strækning, der oprindeligt var udset til forsøget. Den skulle være gået ad Nørrebrogade, men køreledningsophænget med stolper mv. blev afvist på Dronning Louises Bro af æstetiske grunde.

Duobusserne fik deres navn ved, at der var tale om trolleybusser, som samtidig var fuldblodsdieselbusser, altså to (duo) former på én gang. De kunne køre "lige godt" på strøm og på diesel og var dermed mere fleksible. Men de var også dyrere, tungere og mere komplicerede. Duobuslinjen var lavet sådan, at der var køreledning mellem Nørreport station og Haraldsgade på Østerbro, sådan at forsøgsstrækningen omfattede skift mellem motorbuskørsel og elektrisk kørsel.

Driften begynde 2. august 1993, og det fik en del opmærksomhed, at det netop ikke fungerede at køre elektrisk på premieredagen. Senere gik det bedre, men der var stadig mange tekniske problemer og dage, hvor man kun kunne køre på diesel, og fra cirka tidligt i 1998 ophørte den elektriske drift endegyldigt. Senere blev trolleystængerne fjernet fra busserne og køreledningerne taget ned. På overfladen var det et forsøg, som man opgav på grund af tekniske udfordringer, men meget tyder på, at det langt hen ad vejen også var viljen der manglede. Duobusser fungerer i en række byer rundt om i Europa, men betegnelsen "duobus" høres ikke meget længere.

Trolleybussen overlevede østpå

Internationalt var der rigtig mange trolleybussystemer, som ikke overlevede perioden i 1950'erne, 1960'erne og begyndelsen af 1970'erne. Nedlæggelsesbølgen minder meget om, hvad man så i de samme år med sporveje og mindre benyttede jernbaner. Trolleybusserne forsvandt i høj grad i Vesteuropa og USA, hvor kun et mindre antal systemer overlevede, f.eks. i Schweiz.

Østblokken lagde til gengæld en helt anden linje: I Rusland satsede man meget på trolleybusserne, der som noget ellers usædvanligt ikke kun var et byfænomen, men også kørte på en række strækninger mellem byerne. Det sidste hører mere til i historiebøgerne nu, men Rusland er blevet omtalt som "Empire of the Trolleybus", og et atlas over elektrisk bytrafik i Rusland fra 2016 lister intet mindre end 91 byer med trolleybusser. Ukraine har dertil haft omkring 25 trolleybussystemer, ligesom der er trolleybusser i Hviderusland, alle de baltiske lande, Tjekkiet, Slovakiet, Polen, Ungarn, Rumænien og Moldova m.fl. Moldovas hovedstad Chişinău, der er på størrelse med København, har stadig i dag et trolleybussystem med mere end 20 linjer. Mange af trolleybussystemerne i de gamle ølstbloklande er i øvrigt først etableret efter anden verdenskrig.

Hvor sporvognene i Vesteuropa siden 1980'erne er blevet genopfundet og genudbredt som "letbaner", er noget lignende ikke rigtig sket med trolleybusserne. Alligevel skal man ikke længere væk fra Danmark end til Landskrona i Skåne for at finde et trolleybussystem, der er åbnet på denne side af årtusindskiftet. I denne by begyndte en enkelt trolleybuslinje i 2003 at køre mellem jernbanestationen og bymidten. Landskrona har dog, inklusive reserve, kun 5 trolleybusser, som i øvrigt er bygget af den østeuropæiske busproducent Solaris.

Trådløse elbusser

På svensk hedder en trolleybus en "trådbuss", og det er jo meget sigende. Men skriften på væggen er, at rutebusser over en kortere årrække ganske vist primært vil blive elektrisk drevne, men også at strømmen under kørslen vil komme fra et batteri og ikke fra en køreledning. Landskrona selv leverede under et besøg i juni dette år et eksempel: Byens trolleybusser, hvoraf de ældste nu er 18 år gamle, kører fortsat på den enlige trolleybuslinje, men de fleste andre bybusser i Landskrona er i 2019 blevet skiftet ud med elektriske batteribusser fra kinesiske BYD. Mon ikke også trolleybusserne bliver erstattet med batteribusser, når de er udtjente?

Trolleybus og batteribus ved Skeppsbron i Landskrona

En af Landskronas trolleybusser på linje 3 i endestationen ved Skeppsbron i selskab med en ny batteribus fra BYD. Foto: Thomas de Laine, 23. juni 2021.

Trolleybusser er betydeligt dyrere end batteribusser, og dertil kommer omkostningerne og de æstetiske konsekvenser ved køreledningsanlægget. I Tallinn, hovedstaden i Estland, har man for flere år siden iværksat afviklingen af byens trolleybussystem, hvilket foregår i takt med, at busserne skal skiftes ud. Og det er, må man nok regne med, kun begyndelsen. Over de næste måske 10-15 år vil den anden store trolleybusnedlæggelsesbølge skylle ud over verden, og denne gang ender trolleybusserne nok med at dele skæbne med damptog, hestevogne og kasettebånd. Det er nu, hvis man vil opleve trolleybussen, inden den for alvor bliver en museumsgenstand!

Mere om trolleybusser

Trolleybusgalleriet på Buses Exposed har billeder af trolleybusser fra forskellige lande.

Historien om NESAs og Odenses trolleybusser kan læses i Sporvejshistorisk Selskabs bøger:

Hansen, Th. Ring: NESA. Trafikselskab 1902-1974. Sporvejshistorisk Selskab, København 1977.

Olsen, P. Kühl: NESA. Trafikselskab 1902-1974. Liniehistorie og materiel. Sporvejshistorisk Selskab, København 2000.

Iskov, Ole: Odense Sporvej 1911-1952. Sporvejshistorisk Selskab, København 1986.

Larsen, Vagn: Odense Bytrafik. 1952 - 1. juli - 1977. Sporvejshistorisk Selskab, København 1977.

Hvad angår trolleybusserne i Rusland, blev der i ovenstående hentydet til disse to udgivelser:

Tarkhov, Sergei: Empire of the Trolleybus. Volume 1 - Russia. Rapid Transit Publications, London, England 2000.

Denschik, Mikhail & Oleg Bodnya (red.): Atlas of Urban Electric Transport in the Russian Federation. Metro, Tramway, Trolleybus, Monorail, Funicular. Traditsiya, Krasnodar, Rusland 2016.

Kommentarer

Jesper

Skrevet

Kære 2mads!
Som altid en meget fin og grundig artikel. Jeg har dog to rettelser:
Ifølge BYtrafik nr. 2/99 stoppede duobusserne først driften endeligt i 1. kvartal 1998.
Forsøget på Nørre Vold foregik ikke i 1907, men allerede i 1902: https://www.e-pages.dk/ingarkiv/1944/?page=14 og http://sporvejsforum.dk/phpBB3/viewtopic.php?p=5344#p5344. Ruten var Jermers Tårn (nu Jarmers Pl.)-Nørre Voldgade-Vendersgade-Rømersgade-Grønttorvet (nu Israels Pl., Rømersgade 7).

Thomas de Laine

Skrevet

Det er jo ganske rigtigt - et 2-tal ligner et 7-tal alt for meget. Håndskrift er noget skidt! Fejlen er rettet nu.

Hvad duobusserne angår, er sagen vel aldrig helt blevet afklaret. Jeg har dog ændret til "cirka tidligt i 1998". Desværre har ingen tilsyneladende fået nedfældet det, dengang det skete, måske fordi ingen vidste, at det ville være sidste elektriske dag, dengang man faktisk kørte elektrisk for sidste gang.

Christian Giersing

Skrevet

Ligner linje 23 ikke en tidlig forløber for vore dages linje 184?

Thomas de Laine

Skrevet

Jo, en af HTs første bedrifter var at lave forskellige nye gennemgående forbindelser, hvor man tidligere havde været nødt til at skifte. Indtil HTs overtagelse kørte KS og NESA i fællesskab den viste linje 23, som fra 1963 var en dieselbuslinje. DSB kørte linje 184, Hans Knudsens Plads-Lyngby st.-Holte st.-Hørsholm-Usserød med nogle ture videre til Fredensborg. Mellem Hans Knudsens Plads og Lyngby kørte linjerne 23 og 184 parallelt, men linje 184 har ikke lokalbefordring på dette stykke.

20. april 1975 blev linje 23 og 184 slået sammen til en ny linje 84 med ruten Nørreport st.-Hans Knudsens Plads-Lyngby st.-Holte st.-Hørsholm-Kokkedal. Den sammenlagte linje fik fra 30. maj 1987 linjenummer 184 igen, og strækningen Holte-Kokkedal blev i 1994 udskilt som linje 354. Ved sammenlægningen af linje 23 og 184 i 1975 blev den nordligste del af linje 184 til linje 384, Hørsholm-Fredensborg.

Mere historie af samme type kan du i øvrigt finde via http://arkiv.zone20.dk/linjeoversigter.php.

Nicolai Hartmann

Skrevet

Tak for en interessant artikel.
For det første vil jeg sige, at du formentlig har ret i, at en større nedlægningsbølge vil ramme trolleybusserne.
Men som denne artikel viser, er det ikke altid den rigtige løsning at nedlægge og erstatte med batteribusser: https://www.urban-transport-magazine.com/en/uncertain-future-for-bostons-trolleybuses/

De steder, hvor man har nedlagt et stort trolleynetværk inden for de sidste par år (Jeg tænker på Moskva og Wellington), har man nedlagt med henvisning til batteribusser uden overhovedet at have nok batteribusser klar til at erstatte bare en lille del af trolleyflåden.

Der er vel også stadig spørgsmålet om, hvorvidt der er råstoffer nok til at producere alle de batterier, som verden nu får brug for, hvordan man kan producere dem på en CO2-neutral og ikke-forurenende måde, og hvordan man kan komme af med dem igen på en miljøvenlig måde.

Som jeg husker situationen i Landskrona, havde man flyttet jernbanestationen uden for centrum og havde brug for højklasset offentlig transport ind i centrum for at fastholde passagerer. Det ‘grønne’ ved trolleybusser har jo spillet en rolle, men vel også netop det, at der var et fast anlæg i form af køreledninger, hvilket gør, at anlægget virker højklasset.

Der er også sket en vis udvikling for trolleybusser med muligheden for In Mortion Charging, og jeg synes da, jeg har læst om en udvidelse af nettet i Bergen og flere mindre mellemeuropæiske byer, hvor busserne kan køre længe uden køreledning. Har tilsvarende læst om en rapport, der konkluderer, at den mest gunstige omstilling til eldrift af Berlins busser er ved hjælp af trolleybusser med In Motion Charging (har desværre ikke lige kilden) Men med de ledninger, der ville skulle sættes op, ved man jo godt inderst inde, at det ikke kommer til at ske.

Min egen erfaring med trolleybusser fra Rusland i sidste halvdel af 90’erne og starten af 00’erne er klart, at trolleybussen tilbød den hurtigste og mest behagelige overfladetransport, da sporvejene kørte meget langsomt og var ubehagelige at køre i på grund af sporets tilstand, og dieselbusflåden bestod af meget gamle russiske busser fra 70’erne og 80’erne. Hvis man kendte rutenettet godt, kunne trolleybussen endda konkurrere med metroen i Moskva over korte afstande, da metroen kræver lang tid til at komme hen til stationen og ned til den rigtige perron.

Hvad angår det æstetiske, vil jeg sige, at der ikke findes smukkere lyd, end lyden af trolleyledninger, der kører igennem et kompliceret ledningsophæng, hvor der går ledninger i flere retninger. Et helt fantastisk klunk. Men sådan er der så meget.

Kommentér

Skal udfyldes!
Skal udfyldes! Vises ikke.