Myldretids blog

Bag om Myldretid, historiske indslag, julekalendere og det løse.

Fra hjemmebiblioteket: Volvo buses - then and now (2001)

Skrevet i Fra hjemmebiblioteket, Bushistorie | 2 kommentarer

Det er ingen hemmelighed, at mange busentusiasters interesse er fokuseret på materiel, altså selve busserne, eller at deres interesse i hvert fald er begyndt dér og først senere er blevet bredere. I den sammenhæng er det måske lidt paradoksalt, at kun en lille del af de efterhånden mange bushistoriske bøger, der er udgivet (de fleste over de seneste cirka 30 år), behandler netop busproducenter og bustyper. Der er kommet nogle stykker om f.eks. karosserifabrikkerne i Sorø, Herning og Humlebæk, men de busser, som især har fyldt på vejene, var jo i mange år fra Leyland-DAB og Volvo.

Volvo buses - then and now - 1928-2001

Så her vil jeg trække en bog om Volvos busproduktion frem, nemlig Volvo buses - then and now - 1928-2001, der er skrevet af Jean Christer Olsson og udgivet op til Volvos 75-årsjubilæum i 2002. Bogen handler om Volvos busproduktion og bustyper i almindelighed og altså ikke særligt om Volvo-busser i Danmark, men som det vil fremgå, har Volvo-busser spillet en større rolle hos danske buskunder, og danske buskunder har også i flere tilfælde givet anledning til nye udviklinger hos Volvo.

Tidlige Volvo-rutebiler

Den første Volvo-personbil blev bygget i 1927, og omkring samme tidspunkt byggedes de første Volvo-lastbilchassiser, hvoraf enkelte fik påbygget rutebilkarrosserier. I første omgang fik Volvo-lastbilchassiset mere fodfæste på markedet end Volvo-personvognen, og frem til 1930 rullede de første cirka 1.000 Volvo-lastbilchassiser ud fra fabrikken. Det var oprindeligt ikke Volvos hensigt at sælge rutebiler, men det viste sig, at en del rutebilejere ønskede et alternativ til datidens Scania-Vabis- og Tidaholm-busser såvel som de amerikanske mærker, som dengang forekom en del på de svenske veje. Og det alternativ bestod altså i første omgang af et rutebilkarrosseri bygget af f.eks. Arvika Vagnfabrik på et af Volvos lastbilchassiser - en simpel og robust, men ikke specielt komfortabel rutebil, som dog passede godt til visse ruter på landet, hvor vejene var dårlige.

Til at imødekomme denne efterspørgsel lancerede Volvo i 1932 en særlig rutebilvariant af et lastbilchassis, nemlig Volvo LV70B, der var en version af LV70-lastbilundervognen med større akselafstand og bagoverhæng. Og i de følgende år kom der Volvo-chassiser konstrueret specielt med henblik på rutebiler, dvs. bl.a. med lavere gulv og bedre affjedring, idet B1-, B2-, B3- og B4-modellerne gik i produktion i løbet af 1934. Volvos 'B' for "bus" i chassisbetegnelserne har været anvendt lige siden, og det har et vist komponentfællesskab mellem Volvo-lastbiler og -busser også.

I begyndelsen af 1930'erne ville Volvo også gerne sælge komplette busser, idet man i samarbejde med nogle karosserifabrikker solgte en "standardbus" med en bestemt karosseriudførelse. Den fik dog meget ringe udbredelse, og i mange, mange år (indtil overtagelsen Höglunds-fabrikken i Säffle i 1981) var Volvo reelt "kun" leverandør af buschassiser og ikke komplette busser. Volvo-busser blev til gengæld meget tidligt en eksportartikel, hvor Volvo B1 f.eks. blev solgt til så fjerne og eksotiske lande som Brasilien, Argentina og Sydafrika.

De første Volvo-rutebiler dukkede op i Danmark allerede omkring 1933 hos bl.a. De Graa i Rønde, og en tidlig dansk Volvo-rutebil, nemlig en Volvo B11 fra 1938 fra Thygesen i Als, er bevaret på Danmarks Busmuseum. Selvom Danmark allerede i 1930'erne var et vigtigt eksportmarked for Volvo, skal vi dog op i efterkrigsårene, før Volvo rigtig slår igennem som leverandør af buschassiser til Danmark.

Chassisnummer 1 til Danmark

Volvo byggede sit første underfloor-chassis B655 i 1951, og det første af denne type blev bygget til Odense Bytrafik i forbindelse med den kommunale overtagelse og sporvejens nedlæggelse i Odense i 1952. Faktisk blev udviklingen af B655-chassiset igangsat som følge Odenses henvendelse til Volvo med ønsket om en bus med motoren placeret under gulvet midt i bussen (deraf tilnavnet "underfloor"), hvilket jo f.eks. gav mulighed for at have indstigning foran forakslen.

Volvo B655 med chassisnummer 1

Volvos første bus med motoren under gulvet var denne Volvo B655 med chassisnummer 1, der blev leveret til Odense Bytrafik forud for omstillingen fra sporvejsdrift til busdrift i sommeren 1952. Den er naturligvis bevaret i regi af Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, hvor den her ses ved et bustræf 15. juni 2013. Foto: Thomas de Laine.

B655-busserne til Odense var i udgaven med 5.000 mm akselafstand, hvilket efter daværende praksis hos Volvo betød, at typen både hed "B655-04" og "B656". Hvis man nogensinde har grublet over, hvad Volvos typebetegnelser i efterkrigsårene betød, kan man få forklaret "logikken" i bogen inklusive den senere overgang til f.eks. "B58-50" for samme busstørrelse. Den første Volvo-bus med underfloor-motor og B655-chassisnummer 1 var Odense Bytrafik vogn 10, som er bevaret på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.

Denne første serie Volvo-underfloor-busser til Odense er omtalt og afbildet i bogen, ligesom man kan læse om, at Volvo bl.a. besøgte Leyland i England for at blive klogere på deres konstruktion med motoren liggende under gulvet i midten af bussen. Inden da havde Volvo-busser haft motoren placeret forrest, mens den store konkurrent i Volvos hjemland, Scania-Vabis, omvendt gik mod at placere motoren bag i bussen.

Volvo B655 blev efterfulgt af B755, B58, B10M og efter årtusindskiftet B12M. Volvo B655 blev en ret populær bus i Danmark, som aftog cirka en femtedel af alle de B655-chassiser, der nogensinde blev bygget. Til gengæld var det først B655'erens efterfølgere, der for alvor slog Volvo-underfloor-bussen fast på markedet, og det var nok medvirkende til, at Volvos overvejelser i 1960'erne om helt at opgive busproduktion forblev overvejelser. B10M-chassiet nåede at blive bygget i mere end 50.000 eksemplarer på verdensplan, og B10M-chassis nummer 3 og 4 er i øvrigt leveret til henholdsvis HT og DSB.

Volvo B58E i Montevideo

I Latinamerika fortsatte Volvo med at producere B58 helt til 1994, selvom den i Skandinavien blev fortrængt af B10M allerede i 1979. Her ses i februar 2018 en Volvo B58E med Ciferal-karrosseri i Uruguays hovedstad Montevideo. Foto: Thomas de Laine.

Hvad færre nok ved er, at Volvos første hækmotorbus faktisk blev konstrueret før den populære underfloor-model, nemlig allerede i 1950 (Volvo B645). Det blev dog først 20 år senere, Volvo for alvor demonstrerede, hvordan en hækmotorbus skal være, nemlig da man i samarbejde med Københavns Sporveje og Aabenraa Karrosserifabrik udviklede B59-chassiset, som dengang havde en helt usædvanligt lav gulvhøjde. Det var, efter 1970-forhold, en lavgulvsbus. Chassisnummer 1 tilhører en prøvebus, som Københavns Sporveje prøvekørte i 1970 og overtog endeligt i 1972. Den kom i 1984 til Volvo i Göteborg, hvor den tilgik Volvos egen museumssamling, men i 2009 returnerede den til Danmark og findes ligeledes i dag på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Også denne bus er omtalt i bogen, som desuden vier et opslag til Volvos mangeårige danske samarbejdspartner Aabenraa Karrosserifabrik.

Volvo B59 med chassisnummer 1

Volvo B59 med chassisnummer 1 i busudstillingshallen på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Udover de tekniske nyskabelser havde de første serier Volvo B59/Aabenraa også et meget karakteristisk udseende, der fik kun få år ældre busser - som f.eks. Leyland-DAB serie 1-bussen i baggrunden - til at se mere gammeldags ud. Leyland-DABs serie 3 kom på mange måder til at låne designtræk fra Aabenraa Karrosserifabriks karosseri til B59-modellen. Foto: Thomas de Laine, 27. juli 2019.

En af Volvos meget store danske buskunder var DSB, som fra 1950'erne og helt frem til den pinlige afslutning som Combus i 2001 købte store serier Volvo-busser. Det nye trafikselskab i Hovedstadsområdet, HT, fik også fra 1975 hvert år leveret nye Volvo-busser, indtil busindkøbene helt blev sparet væk ved udgangen af 1980'erne. Hertil kom naturligvis private vognmænd, der kørte Volvo, selvom Leyland-DAB havde stærkere tag i dette segment frem til 1990'erne.

Volvo eller Leyland?

Volvo og Aabenraa Karrosserifabriks absolut stærkeste konkurrent i Danmark i samme periode var nemlig Leyland-ejede Dansk Automobil Byggeri, DAB, i Silkeborg. Og det var Leyland-DAB, der samlet set var størst målt i antallet af busser på de danske veje. Volvo overtog i 1988 det kriseramte Leyland, men forinden havde DAB i Silkeborg revet sig løs og var efterfølgende i nogle år en del af hollandske United Bus. Der blev ganske vist bygget DAB-busser med Leyland-motor ind i 1990, men Leyland-motoren blev nu ret hurtigt erstattet af DAF som standarden i DAB-busser (DAF var den ene af parterne bag United Bus). Så Volvo kom altså ikke til at overtage Silkeborg-fabrikken. Til gengæld var det stadig muligt at få DAB-karrosseri på Volvo B10M-chassis, hvilket særligt DSB gjorde brug af. Efter Scanias overtagelse af DAB i 1994 udgik Volvo/DAB-kombinationen dog til fordel for Scania-baserede produkter.

Volvo Olympian fra 1995

"Olympian" var en af de modeller, Volvo overtog med Leyland, og som man fortsatte med at producere under Volvo-navnet og med Volvo-motor i flere år. Her en Volvo Olympian fra 1995 i Stamford, England, 30. september 2017. Foto: Thomas de Laine.

I udlandet blev nogle Leyland-bustyper derimod videreført som Volvo-modeller, ikke mindst Olympian-dobbeltdækkermodellen, men også Lynx-hækmotorbussen. Sidstnævnte blev sågar overvejet som basis for udviklingen af det nye Volvo B10B-hækmotorchassis, som erstattede Volvo B10R (afløseren for B59) i begyndelsen af 1990'erne, og som i laventrévarianten B10BLE har kørt i meget stort antal i Danmark.

Næsten samtidig med Scanias overtagelse af DAB købte Volvo Aabenraa Karrosserifabrik, hvilket bogen også omtaler. Volvo ændrede nemlig på den hidtidige praksis med kun at producere buschassiser og lade andre bygge karrosserierne, sådan at Volvo blev i stand til at opfylde markedets ønsker om "komplette" Volvo-busser. Denne udvikling var begyndt i 1981 med overtagelsen af fabrikken i Säffle, og med Volvo som ejer blev produktionen i Aabenraa ændret, så der reelt byggedes Säffle-busser i System 2000-modulsystemet. Man kan læse mere om System 2000 i bogen, der også fortæller om de andre fabrikker Volvo overtog, f.eks. Carrus og Steyr, busproduktion i Wrocław i Polen og Volvos indtog på de nordamerikanske, latinamerikanske, afrikanske og kinesiske busmarkeder.

Polskbygget Volvo B10BLE

I 1995 begyndte den finske karosserifabrik Carrus, som især byggede på Volvo-chassiser, at bygge busser i Wrocław i Polen i samarbejde med Volvo, der i 1998 overtog Carrus. Fabrikken i Wrocław blev efterfølgende udbygget og forsyner i dag det meste af Europa med Volvo-busser i stedet for de lukkede fabrikker i f.eks. Sverige og Danmark. Her er det en Volvo B10BLE med Wrocław-bygget Carrus City-karrosseri, som i 1997 er nyleveret til bybusselskabet i Bydgoszcz, Polen, hvor billedet også er taget. Foto: Thomas de Laine, 2. oktober 2011.

Volvo udviklede sig altså i løbet af 1980'erne og 1990'erne fra at være en svensk producent af buschassiser til især europæiske kunder til at bygge komplette busser på flere kontinenter til det globale busmarked. I dag betyder det globale busmarked dog, at nye danske elbusser i stort omfang bliver leveret af kinesiske busproducenter og ikke Volvo.

Sent ude med det lave gulv

Som det fremgår, har Volvo bestemt kunnet udvikle nyt, men da kunderne tidligt i 1990'erne krævede lavt gulv i bybusser, tog det lidt længere tid at komme rigtigt med. I første omgang kunne man kun tilbyde laventrébussen B10BLE, som kort blev nævnt ovenfor.

Volvos første "rigtige" lavgulvsbus var B10L, der - ligesom DABs serie 15 - havde motoren liggende i bageste venstre hjørne. Det gav ikke et helt fladt gulv i bageste del af bussen, så der var trin i bagdøren, men gulv og trinhøjder var noget lavere end i bagenden af en B10BLE. For Volvo var det imidlertid en stor omstilling at gå fra den helt dominerende underfloor-model (B10M) til hækmotorbaserede typer, hvilket forsinkede Volvos debut på lavgulvsfronten. B10L var først klar i 1994, og de tidligste eksemplarer dukkede op på de danske veje, bl.a. i Odense, det følgende år. Men B10L blev aldrig den helt store sællert, og især i Danmark valgte de fleste B10L-kunder at gå tilbage de mere traditionelle B10BLE-laventrébusser ved næste busindkøb.

Volvo B10L-ledbus fra 1998

Det kneb med at få danske busselskaber til at købe Volvo B10L mere end en første gang, men ville de have ledbusser med lavt gulv, var det i nogle år den eneste Volvo-model. Bus Danmark fik i foråret 1998 leveret 13 B10L-ledbusser til den nyoprettede S-buslinje ad Helsingørmotorvejen, linje 150S. Her ses bus 1004 som helt ny ved Hovedbanegården 9. februar 1998. Foto: Thomas de Laine.

Volvo blev først for alvor lavgulvsproducent med B7L-modellen, der kom i 1998, men som danske busselskaber imidlertid gik helt uden om. De fortsatte med at købe B10BLE og dens afløsere B12BLE og B7RLE. Uden for Danmarks grænser er bybusser med motoren stående i venstre baghjørne og ellers helt fladt lavt gulv, som i B7L, blevet normalen. Scania OmniCity, lanceret af den gamle konkurrent Scania i 1996 (og i vid udstrækning udviklet i Silkeborg), er af samme opbygning og også kun solgt i en håndfuld eksemplarer til danske kunder, som i stedet foretrak OmniLink-laventrébussen.

Faktisk skal B7RLE-chassisets relativt store udbredelse i Danmark fra omkring 2006 nok ses i det lys, at de danske busselskaber blev ved med at stikke af fra de fleste andre lande og foretrække laventrébusser til bytrafik i stedet for egentlige lavgulvsbusser. B7RLE er baseret på B7R-chassiset, som Volvo havde introduceret i 1997 som et simpelt chassis til bl.a. Afrika, men det fik altså i tilpasset form en hel del kunder i Danmark.

Bogen stopper, mens legen er god

I årene omkring årtusindskiftet var Volvo nået op på at sælge 10.000 busser om året, og det er også her, bogen slutter, så den indeholder ikke historien om lukningen af fabrikkerne i Aabenraa i 2004 og Säffle i 2013, om hvordan den sidste underfloor-model B12M gik ud af produktion cirka 2009, eller hvorfor Volvo i 2019 principielt holdt helt op med at sælge busser i Danmark.

Det var ellers i slutningen af 1990'erne lykkedes Volvo at slå DAB af pinden som største leverandør af rutebusser til danske busselskaber. Man kan i dag blot konstatere, at mærker som VDL, Mercedes-Benz og Irisbus/Iveco snuppede en stor bid af kagen ganske kort efter lukningen af Scanias fabrik i Silkeborg og Volvos fabrik i Aabenraa.

Selvkørende Volvo-bus i Singapore

Måske er fremtiden også selvkørende busser? I Singapore har det stedlige tekniske universitet været involveret i ombygningen af denne Volvo 7900 Electric til en niveau 4-selvkørende bus. Den blev demonstreret ved ITS World-kongressen i Singapore i oktober 2019, hvilket dog foregik på en lukket bane og med en ikke-chauffør ved rattet. Foto: Thomas de Laine, 24. oktober 2019.

Den seneste udvikling har været batteri-elektriske busser, hvoraf Volvo har leveret en serie til Aarhus, og brintbusserne er også på vej. En del mere usikkert - og i hvert fald med længere tidshorisont - er selvkørende busser. En niveau 4-selvkørende Volvo B0E blev faktisk demonstreret på ITS World Congress 2019 i Singapore, men på lukket bane og med "chauffør". Den er udviklet i et samarbejde mellem Volvo og Nanyang Technological University i Singapore, der præsenterede bussen som verdens første selvkørende bus i fuld størrelse.

Om selve bogen

Bogen er skrevet af Jean Christer Olsson, som også har begået andre bøger om Volvo, herunder om lastbiler og personbiler. Den er skrevet på svensk, men også udgivet på engelsk (oversat af Tom Byrne, Irland) og tysk. Mit eksemplar, som denne omtale er baseret på, er den engelske udgave. I det store hele er bogen kronologisk opbygget, hvor de tidligste rutebiler på lastbilchassiser omtales først, hvorefter der kommer korte kapitler om hver model frem til og med de på udgivelsestidspunktet nyeste, nemlig B12M og B12BLE m.fl. baseret på den såkaldte TX-platform.

Undervejs er der omtaler af udvalgte andre forhold som f.eks. Volvo-busser i særlig anvendelse under anden verdenskrig, overgangen til højretrafik i Sverige, Volvos opkøb af Leyland og flere karrosserifabrikker i 1980'erne og 1990'erne med videre. Bogen er fokuseret mere på den tekniske udvikling af busserne end på selve Volvos historie.

Det er langt fra alle de danske forhold, jeg har nævnt her, bogen omtaler, da den netop ikke har et dansk udgangspunkt. Men den fortæller om de Volvo-modeller, der i årtier har fyldt godt op på de danske rutebilstationer, og som jo har kørt i mange andre lande med helt anderledes udseende karosserier. Hvis man lukkede øjnene, kunne det lige så godt have været en DSB-bus, man kørte med. En god makker til Volvo-bogen er derfor Jørgen Burchardts historie om Aabenraa Karrosserifabrik (En dansk bushistorie, 2005), som nok skal have sin egen udgave af Fra hjemmebiblioteket ved lejlighed.

Volvo buses - then and now - 1928-2001 findes desværre ikke til udlån på danske biblioteker og kan ydermere nu kun købes antikvarisk. Til gengæld er der, alt efter udbud og sprogpræference, tre udgaver at vælge i mellem eller lede efter:

Olsson, Jean Christer: Volvobussarna - förr och nu - 1928-2001. Norden Media, Eggersriet, Schweiz 2001. ISBN 3-907153-15-4 (978-3-907153-15-4).

Olsson, Jean Christer: Volvo buses - then and now - 1928-2001. Norden Media, Eggersriet, Schweiz 2001. ISBN 3-907153-16-2 (978-3-907153-16-1).

Olsson, Jean Christer: Volvo-Busse seit 1928. Motorbuch Verlag, Stuttgart, Tyskland 2003. ISBN 3-613-02306-7 (978-3-613-02306-2).

Kommentarer

Jan Bredo

Skrevet

Det er kun Volvo Personbilers moderselskab der er kinesisk ejet.
Volvo Lastbiler, Busser, Penta og entreprenørmaskiner er svensk aktieselskab
Volvo AB og dermed Svenk ejet.

Thomas de Laine

Skrevet

Det er jo en væsentlig forskel, og fejlen er nu rettet ovenfor. Tak for rettelsen!

Kommentér

Skal udfyldes!
Skal udfyldes! Vises ikke.