(Dette er, trods bogstavet, ikke tredje afsnit af "Bussernes ABC").
Linje 5C har nu været i drift i en uges tid, og det har været en hård begyndelse. Driften har været præget af store forsinkelser og lange pauser mellem busserne. Nu er det ret almindeligt, at den første tid på en "ny" stor linje ikke er den bedste rent driftsmæssigt, hvilket også ses i forbindelse med større linjeovertagelser efter udbud. Det er også sket før i verdenshistorien, at man har måttet ændre køreplanen for en ny linje efter kort tid.
Konvojer af busser er ikke blevet historie i forbindelse med overgangen fra 5A til 5C. Sammenklumpning af busserne lader derimod til at være en stor del af problemet, som nu også har fået den dimension, at en gruppe på tre ledbusser blokerer endnu mere plads i trafikken end en gruppe på tre 13,7 m-busser. Eksempelvis optager tre ledbusser al pladsen i busterminalen ved Hovedbanegården for køreretningen mod Vesterbrogade, og den bageste ledbus i konvojen kan slet ikke være på Rådhuspladsen sammen med sine to "formænd", men må holde og vente i Jernbanegade (og ikke på tværs af H.C. Andersens Boulevard!), indtil der bliver plads i terminalen.
To 5C-ledbusser mod Husum har lige knap fundet plads i busterminalen på Rådhuspladsen, så trafikken ad H.C. Andersens Boulevard i det store hele kan opretholdes. Foto: Thomas de Laine 29. april 2017.
Det er nok konvojkørslen, der giver anledning til folks utilfredshed med, at der er blevet langt mellem busserne, og måske i virkeligheden også, at kapaciteten opleves at være utilstrækkelig. Noget så banalt som dørene har dog også drillet og forstærker måske problemerne.
Plads til alle?
Reklamerne for linje 5C har kørt med sloganet "Plads til alle". Set i det lys er det lidt ironisk, at et af kritikpunkterne mod den nye linje netop er, at der ikke er plads nok. Men hvad er fakta egentlig i den sag?
Antallet af afgange i myldretiden er reduceret fra 18 busser i timen til 15 busser i timen, altså en sjettedel, og tilsvarende er antallet af busser på linjen reduceret med omtrent en sjettedel fra 44 (plus 5 reservevogne) til 37 (plus 4 reservevogne). 15 busser i timen er dog stadig en bus hvert 4. minut.
Hvert 4. minut er imidlertid et gennemsnit, der ikke tager højde for, at ventetiden reelt er længere, hvis der er konvojkørsel. Konvojkørsel vil sige, at busserne klumper sig sammen på ruten, så der kommer 2, 3 eller 4 busser ad gangen efterfulgt af et langt tidsrum, før den næste konvoj kommer. Det gør egentlig ikke noget ved kapaciteten på linjen, men da den forreste bus i en konvoj gerne er fyldt til bristepunktet, kan det nok opleves anderledes.
Kapaciteten i myldretiden før og nu kan beregnes således:
Linje 5A: 18 afgange pr. time x 82 pladser = 1.476 pladser pr. time
Linje 5C: 15 afgange pr. time x 147 pladser = 2.205 pladser pr. time
Det svarer til en forøgelse på 49 pct.
Når det gælder kapaciteten, er det dog også værd at bemærke, at Vest Center-busserne fra linje 5A havde en usædvanlig lav kapacitet for 13,7 m-busser, nemlig 42 sidde- og kun 40 ståpladser, hvilket giver 82 pladser i alt, mens f.eks. de OmniLink'er, der i dag kører på linje 350S har 43 sidde- og 61 ståpladser, altså 104 pladser i alt.
Nogen vil nok pege på, at kapacitetsforskellen på en Vest Center og en OmniLink er noget teoretisk fnidder, og at de to modeller har samme effektive kapacitet (de har samme størrelse, samme antal siddepladser og i alt væsentligt samme indretning), hvilket man godt kan argumentere for. Laver vi ovenstående regnestykke på grundlag af de 104 pladser i en OmniLink, er der imiderltid stadig tale om en forøgelse, men "kun" fra 1.872 pladser pr. time, hvilket giver 18 pct. større kapacitet - hvad der stadig må betegnes som betydeligt.
Jeg vil til gengæld mene, at forskellen mellem de to bustyper på 22 pladser skal regnes med. Det er nemlig sådan, at linje 350S' OmniLink-busser med hver 104 pladser i den kommende tid vil blive erstattet med de tidligere 5A-busser med hver 82 pladser. Regnes dette ikke for en reel kapacitetsreduktion på omkring 20 pct. på linje 350S, hvad Movia øjensynligt ikke gør, kan disse 22 pladser pr. bus rimeligvis heller ikke regnes med, når det drejer sig om linje 5A/5C. Og linje 350S har stor relevans for passagerpresset på linje 5C, for de to linjer har meget lange fællesstrækninger, nemlig hele vejen fra Herlev Ringvej til Nørreport og igen på Amager fra Amagerfælledvej til Korsvejen.
To gange 5C mod Herlev Hospital lægger an til landing ved Hovedbanegården. Der burde være 10 minutter mellem disse to busser, og i mellem dem burde der have været en vogn til Husum Torv. Foto: Thomas de Laine 29. april 2017.
De nye ledbussers fordeling mellem sidde- og ståpladser er i øvrigt 37 hhv. 110, hvilket vil sige, at 25 pct. af kapaciteten er siddepladser. Tager man den formelle pladsfordeling i de gamle 5A-busser for gode varer, er det en halvering, men igen er f.eks. en OmniLink nok et mere reelt sammenligningsgrundlag, så lad os være fair og sige, at siddepladsprocenten kun er faldet fra 41 til 25.
Alt i alt burde der dog stadig være plads til alle, selvom det nok er ståpladser.
Døre der driller
Som enhver metropassager ved, kan noget så banalt som døre tilsyneladende volde mange flere problemer end teknisk set langt mere komplicerede forhold.
Blandt nyskabelserne på linje 5C er, i hvert fald i københavnsk sammenhæng, at man nu går ind og ud gennem alle bussens døre, og at man skal åbne dem selv ved at trykke på en knap. Der er brugt 185 millioner kroner på nogle ombygninger af Frederikssundsvej (i hvilken forbindelse der bl.a. ikke er etableret et bustracé), hvilket sammen med fri ind- og udstigning har muliggjort en afkortning af køretiden mellem Husum Torv og Nørreport på 3 minutter i myldretiden.
Et konkret problem her i begyndelsen har været, at de sensorer, der skal sikre, at ingen bliver fastklemt i dørene, har været for følsomme. Man har derfor ikke kunnet komme af sted fra et busstoppested, hvis folk stod for tæt på dørene. På en linje, hvor det er normalen, at der køres med fuldt læs, giver den slags selvfølgelig problemer. Imidlertid er der en pæn chance for, at dette er en børnesygdom ved busserne, der bliver løst gennem nogle justeringer.
I linje 5C skal man som passager imidlertid også selv åbne dørene ved at trykke på en knap, ligesom i f.eks. et S-tog. Dette er uvant for københavnske buspassagerer, selvom de nok skal lære det, og det har nok også forsinket her i den første tid. Ydermere lader der til at være en del, der forveksler den egentlige døråbningsknap med klistermærket, der vel er tænkt som et piktogram, som skal gøre opmærksom døråbningsknappen. I hvert fald har jeg selv observeret flere trykke på klistermærket i stedet for knappen...
Piktogramklistermærket til venstre og den rigtige knap til højre.
Langsigtet - altså udover en tilvænningsperiode - er det dog mere relevant, at selvbetjeningen af dørene stadig lige tager et par sekunder, også for dem, der har forstået det. Det vil sige, at der spildes et par sekunder ved hvert stoppested i forhold til, hvis dørene bare blev åbnet automatisk.
Dette kan lyde som et meget lille problem, men andre har gjort erfaringen før! A-busserne er til tider blevet kaldt "gadens metro", og for at tage et eksempel fra metroverdenen blev Londons undergrundsbanes netop udrangerede såkaldte D Stock i sin tid introduceret med døråbningsknapper, som passagererne skulle bruge, i stedet for at dørene altid åbnedes automatisk. Det medførte længere holdetider på stationerne og blev derfor droppet. Medvirkende til de længere holdetider var i øvrigt også, at nogle passagerer havde en tilbøjelighed til at gå langs vognene til nærmeste åbne dør i stedet for selv at åbne en dør tættere på.
I myldretiden er der som nævnt skåret 3 minutter af køretiden mellem Husum Torv og Nørreport. På samme strækning er der 20 stoppesteder. Spildes der 2-3 sekunder på langsommere dørbetjening ved hvert stoppested, er op mod en tredjedel af køretidsreduktionen spist op. Måske var det værd at overveje automatisk åbning af alle døre ved ankomst til stoppestederne, om ikke andet ved forsinkelser?
En vigtig linje
Movia udsendte 21. april en pressemeddelelse om åbningen af linje 5C, hvor den omtales som den første "BRT-lignende" buslinje i Danmark, altså egentlig ikke en rigtig BRT. På design- og markedsføringssiden har den dog fået hele armen, så der er en pæn sandsynlighed for, at linje 5C's succes eller fiasko kommer til at blive forbundet med BRT-begrebet blandt mere almindelige mennesker. I den offentlige debat skulle linje 5C nødig blive for BRT, hvad Kildedal er blevet for Parkér&Rejs. Med andre ord er det vigtigt, at problemerne bliver løst, og at det ikke bliver til "konventionel viden", at BRT f.eks. er lig med manglende plads i busserne.
Som antydet mener jeg, det er for tidligt at fælde en hård dom over linje 5C, og jeg tror bestemt, at både Movia og Arriva er optaget af at få driften til at fungere. Hvis man gerne vil beholde de 20 millioner årlige passagerer og opnå den forventede ekstra million, som projektet gerne skulle resultere i, er det i hvert fald nødvendigt.
Kommentarer
Jesper
Skrevet
Hej Thomas!
Fine refleksioner. Mange passagerer står stadig i kø for at gå ind ad fordøren - dels af gammel vane, dels fordi døren er åben. Men mon ikke det løser sig med tiden, når de fleste forstår, at de kan gå ind og ud ad alle døre.
Et andet problem er, at passagerer forveksler Rejsekort-standerne. Jeg har flere gange set nogen, der netop er stået på, forsøge at tjekke deres Rejsekort ind på check-ud-standeren. Det er nyt, at man kan gå ind og ud af den samme dør, så Movia bør nok tydeliggøre, hvilke standere der er til check ud hhv. check ind.
Jeg har i øvrigt ikke set nogen cykler i 5C-busserne. Piktogrammerne viser også kun barnevogne og kørestole - og det er nok meget godt, at der ikke er for mange cyklister, som får gode ideer, når kapaciteten er begrænset...
Forstår i øvrigt ikke, hvordan en reduktion på 1/6 busser også blot fører til en reduktion på 1/6 afgange, når det tages med, at nogle af turene fortsætter til Herlev Hospital. Den (lidt) kortere køretid opvejer ikke tiden det tager at køre til Herlev på nogle af turene.
Jeg er helt enig angående Rejsekort-læserne og har også tænkt, at de røde/grønne klistermærker kendt fra stationerne ville være gode at have i 5C. Dertil kommer, at der så vidt jeg kan se kun er én læser, hvor man kan tjekke flere personer (eller sin cykel) ind, og den sidder cirka midt i forreste led. Det er ikke smart, at man i en stopfyldt bus skal mase rundt i 18 meters længde for at finde én bestemt Rejsekort-læser, og det er så, hvis man overhovedet ved, at den er der! Er disse specielle læsere virkelig så dyre, at der kun er råd til én?
Angående hvordan det hele går op: Køretiderne er også skåret 3 minutter Nørreport-Sundbyvester Plads i myldretiderne, så samlet set er der frigivet 6 minutter på en tur eller 12 minutter på en fuld omgang Husum Torv-Sundbyvester Plads og retur. Det betyder også, at den samme bus firkantet sagt kan påbegynde næste omgang fra Husum tre intervaller à 4 minutter tidligere, end den ellers ville, hvilket er det samme som, at der er frigivet 3 busser i forhold til en situation uden de kortere køretider. Så det er så at sige køretidsreduktionen og ikke frekvensreduktionen, der frigiver busserne til at køre til Herlev.
Husum Torv-Herlev Hospital er i øvrigt sat til 8-9 minutter i myldretiden afhængig af retning.
Lars Ersgaard
Skrevet
Dørknapperne på linje 5C er langsomme om at reagere, man trykker længe før knapperne kvitterer med rødt. Hvis de virker! Specielt dør 2 åbner sjældent når man trykker på knappen, brug dør 3 i stedet, den er mere pålidelig.
Konvojkørsel er et symptom på fremkommeligheds-udfordringer. Et andet symptom herpå, er rutens mange "spøgelsesbusser". Mens flere og passagerer stiller sig ved stoppestedet, ser man afgangstavlen tælle ned til nu/now for første oplistede afgang, hvor der så blot ikke er nogen bus at se!
Og når der endelig kommer en bus, er den allerede proppet, så meget at dørene ikke vil lukke, og chaufføren derfor må bruge tid på at bede passagererne gå væk derfra.
Allerede nævnt er stoppesteder hvor der ikke er plads til hele konvojen, så de bageste busser må vente til der er plads, og dermed bruge mere stoppestedstid.
Mon ikke strækningen fra f.eks. Husum Torv til Sundbyv. Plads er blevet væsentligt mere tidskrævende at gennemkøre med de ny busser end de gamle, grundet alle udfordringerne med knapper der knapt virker og proppede busser der forsinker de efterkørende?
Pudsigt nok holder 350S, der anvender de samme gade-/vejstrækninger og har traditionelt passagerflow, sine afgangsintervaller bedre. Det ender derfor oftest med en 350S, når man skal ad Frederikssundsvej/Nørrebrogade.
Linje 4A har ligesom 5C fået ind og ud ad alle døre, mens de chaufførbetjente døre er bibeholdt. Her synes skiftet fra passagerflow ikke at have udløst samme udfordringer.
Det nok eneste gode ved 5C-busserne, er at de nu har givet Movias kundeservice/reklamationsafdeling en afveksling i klage-tsunamien, i forhold til Takst Sjælland!
Thomas Weidekamp
Skrevet
Jeg har tilmed set 5 stk komme kørende i karavane, det giver jo en helt uhyggelig ventetid for de stakkels folk.
En anden ting med "spøgelsesbusserne" er disse normalt an findes på Ågade. På en almindelig dag vil man kunne se mange tomme 5C'er der pendler mellem endestationerne i forsøget på at indhente det tabte med Go Kørsel.
Til tider tænker man at de måske har omlagt ruten, som det var tilfældet idag.
På min hidtil eneste tur med bussen bemærkede jeg at chaufføren kæmpede noget med at se hvad der foregik ved de bagerste døre, og han måtte et par gange rejse sig op, og kigge bagud i bussen.
John Jørgensen
Skrevet
Nu er det sådan at dør 2 ikke kan åbnes hvis ikke forhjulene er i lige ud stilling fordi at de ellers vil ramme hjulene og giv nu lige chauffører og kunder en chance inden i dømmer for hårdt al begyndelse er sværd
Frede Rasmussen
Skrevet
Super fint med nye 5C'ere, nu mangler viden bare nye 2A'ere... Nogen der ved hvornår det sker? De er jo oldgamle nu.
Busserne på linje 2A udskiftes i nær fremtid med busser, som indtil 22. april kørte på linje 5A. Der kommer tidligst fabriksnye busser på linje 2A i 2019.
Asker C
Skrevet
Nu når de gamle Volvo'er kommer til 2A, hvad vil der så ske på 350S? Busserne her er præcis lige så gamle, og der lugter desuden til tider af udstødningsrøg på bagrækken. Jeg antager, at det bliver en hybrid mellem de daværende busser fra 600S og de resterende 5A busser?
[Kommentaren er let modereret. Holdt venligst en pæn tone!]
Ja, busserne på linje 350S udskiftes også, og det er korrekt, at det bliver en blanding af tidligere 5A-busser og tidligere 600S-busser. Der er allerede dukket de første ex. 600S'ere op på linjen. Jeg har modtaget oplysninger om, at det skulle blive 1673-1695 fra linje 5A, der skal køre på 350S, samt - hvor underligt det end lyder - en håndfuld af OmniLink'erne fra 2A.
Asker C
Skrevet
Det var da dejligt, at Volvo'erne kommer tilbage til en linje, som jeg bruger lige så ofte som 5c'eren. De er efter min overbevisning noget hyggeligere end MAN'erne, hvor man desuden sidder bedre og så selvfølgelig den brølende motor, som der er ingen anden bus, der kan slå. Og ja, det lyder godt nok underligt, at busser fra 2A skulle rykkes til 350S, når de, efter hvad jeg kan se, er indregistreret fuldstændig samtidigt, og de i min optik også er mere slidte end 350S'.
