Så er det igen tid til at føle sig stødt over et afsnit i årets julekalender.

Thyge kiggede ud ad hotelværelsets vindue. Et tyndt lag sne havde lagt sig over hovedstadens tage i løbet af natten, men nede på gaden var der bare lidt grå sne i kanten af vejen og fortovet - resten af overfladen var sort. Folk herinde anede ikke, hvad rigtigt snevejr var, tænkte han. Men kulden var ægte nok, og der var ikke nogen udvej: Han måtte bevæge sig ud i byen for at nå sit møde.

Henne på Nørreport måtte han konstatere, at det ikke var sådan helt nemt at tage bussen direkte til målet, selvom han principielt hellere brugte tyve minutter ekstra i en bus, end han ville bide i det sure æble og gå under jorden, hvor der måske kørte et tog. Han kiggede over mod trappen ned til S-togsperronen og fik øje på den mundharmonikaspillende hjemløse, som hans venner havde talt om. Temaet fra Love Story peb for øjeblikket ud af instrumentet.

Thyge havde ondt af manden, og samtidig begyndte han at synge "Where Do I Begin?" inde i hovedet. For ja, det var nok spørgsmålet! Havde de nogen som helst idé om, hvem Femvejsbandens ukendte femte medlem kunne være? Hvem skulle man spørge? Og de få, der måske vidste noget, var sikkert kloge nok til at holde mund. Og ikke mindst: Var det ikke smartere at satse på at udpege en vinder af Fossilprisen, som de faktisk kunne nå at finde inden prisuddelingen, og som ikke hørte til i et fængsel?

En kombination af busser tilhørende alle mulige koncepter med farver og bogstaver og regler for cykelmedtagning bragte efter fyrre minutters tid Thyge frem til Sjælør station, hvor han måtte forlade sin lune linje 7. Den kørte nemlig for tiden ikke helt igennem til Ny Ellebjerg. Det måtte være det skide metrobyggeri, skumlede han. Han måtte tage det sidste stykke til kontorhotellet på Carl Jacobsens Vej til fods.

I receptionen præsenterede han sig: "Thyge fra Moi!"

"Fra din Mor!??," spurgte den maksimalt 22-årige receptionist.

"Nej, m-o-i - det er fransk. Vi laver elløbehjulsløsninger for byer på 50-300.000 indbygere," forklarede Thyge.

"Nåh, Føj," nikkede fløsen.

"Hva'?"

"Jeg kender jer godt! Jeres løbehjul ligger over hele byen."

"Det kan ikke passe," protesterede Thyge. "Tror du ikke, du mener 'Voi!'? Men Voi! er også fransk. Det er på tysk, man udtaler 'v' som 'f'!"

"Det ved jeg godt," storsmilede den unge mand.

Den skulle lige sive ind. Der var jo en del, som ikke var så begejstrede for de elløbehjul. "Okay, okay... Men jeg kommer altså ikke fra Føj, jeg kommer fra Møg! Altså m-o-i og ikke v-o-i. Vi har ikke har noget med hinanden at gøre. Vores elløbehjul fra Moi! er bare mere avancerede. Vi er langt foran med software. Vi har allerede selvkørende elløbehjul i et forsøgsområde i Charleroi. Det er en smuk gammel by i Belgien."

Snart efter sad Thyge over for Ben (hen/hens) fra Careless Mobility IVS, forhåbentligt deres nye danske partner, og sluttede fortællingen om Moi!'s elløbehjulskoncept, virksomhedens ekspansion frem til nu og den spæde begyndelse i USA for fem år siden.

"Altså, vi prøvede med at begynde at sælge dem i Springfield, Illinois, men der var indledningsvist en del skepsis. De havde ligefrem arrangeret et borgermøde. Men så sagde vi til dem på borgermødet, at det måske faktisk også mere var en Shelbyville-idé, og så købte de 1.100 løbehjul nærmest lige med det samme," gnækkede Thyge.

"Det passer godt ind i vores portefølje," konstaterede Ben og rodede lidt med sin tablet. "Hvis du kan sende nogle billeder og sådan noget, så tager vi det med i præsentationen på konferencen i januar. Kan vi også låne et par løbehjul til standen?"

"Selvfølgelig! Jeg glæder mig til at komme i gang," svarede Thyge. Efter de havde givet hinanden hånd på samarbejdet, spurgte Thyge, om Ben vidste, hvordan han nemmest kom med bus og tog - men helst kun bus - ud til det værksted i Brøndby, hvor han skulle hente noget.

"Du er ikke i bil?," spurgte Ben forbløffet. "Så kan du måske prøve med Flextrafik."

Thyge besluttede at hjælpe sig selv.

* * *

Så vidt Thyge kunne huske, plejede der at være forbindelse med de mørkegrønne og bordeaux busser fra Brømby Stram S-togsstation til kvarteret, hvor værkstedet lå. Men ved stoppestedet på Gammel Køge Landevej manglede alle linjenumre over 4, så hans idé om en tur med den navnkundige linje 121 ned ad betonvejen til Brømby måtte opgives. Det blev i stedet et S-tog, afgående fra den vindomsuste høje perron på folkesundhedsprojektet Ny Ellebjerg station, der bragte ham til Brømby Stram.

Men ak, også her kneb det med at finde de rette linjenumre, og mens Thyge mindede sig selv om at passe på blodtrykket, hev han telefonen op af lommen, installerede Rejseplanens app og fandt frem til, at han skulle tage linje 13 til autoværkstedet. Linje 13!??

Stadig rådvild blev Thyge dog faktisk bragt frem til sit bestemmelsessted af en linje 13-bus, der manglede et femtal efter sit linjenummer, men herefter var der også grundlag for en bedring i humøret. Ejnar stod nemlig klar i sin beskidte kedeldragt og vinkede ham goddag med sin svensknøgle.

"Nå, du fandt herud alligevel! Vi har dit monstrum klar til dig inde på kontoret. Kom ind og få en kop kaffe - du trænger vist til varmen."

Thyge forsøgte at træde sjappet af sine beskidte støvler på dørmåtten, men det gik op for ham, at det vist var helt ligegyldt i disse lokaler. Et noget anderledes miljø end hos Careless Mobility, men også mere ærligt på en eller anden måde. Kaffen var også fra en kaffemaskine. Ikke noget med en sløv kaffeautomat, hvor man skulle vælge mellem otte former for kaffe, der alle sammen gav en lille bit kop af et eller andet kompliceret næsten-kaffe.

"Det var en af de sjove opgaver, du gav os den her gang," grinede Ejnar, mens han pegede over på bordet ved vinduet. En overraskende ren, lysegrøn presenning skjule noget, der stod på bordet. "Vil du selv løfte sløret?"

Thyge tog fat i plastikken og løftede det af. Jo, den var god nok: Den brændstofpumpe fra en DAF LT187-motor, som Thyge havde fået fragtet til Brømby, var blevet nydeligt renset og forgyldt. "Den sidder lige i skabet!," erklærede Thyge begejstret. "Det har I gjort godt!" Han kiggede hele vejen rundt på den.

"Ja, jeg har jo kun ét spørgsmål," lo Ejnar. "Hvad fanden skal du bruge den til?"

"Det er den statuette, vinderen af Fossilprisen skal have. Den er helt perfekt. Symbolsk, som sådan noget skal være, og tudegrim, som statuetterne i alle store prisuddelinger."

* * *

Iver slap ved middagstid levende ud af Øresundstoget på Nørreport og gik op ad trapperne til gadeplan. Den lille trappetur mindede ham altid om dengang i 1980'erne, hvor han løb fra S-tog op til stoppestedet for at tage en 5'er eller en 16'er ud ad Nørrebrogade. Dengang var det altid spændende, hvilken bus, der kørte turen. Nu om dage glemte han næsten altid at notere sig vognnummeret.

Mundharmonikamanden var i gang med The Winner Takes It All, mens Iver kantede sig gennem det cykelhav, der nu fandtes, hvor linje 5 og 16 engang havde optaget passagerer. Suk! Men inde i gågaden var det hele lidt mere charmerende. Julepynt og glade mennesker, der var ude at købe julegaver. Halvdelen af de gaver var sikkert gaver til dem selv, men lad gå, tænkte Iver. Han var jo selv på vej til at købe en ting, der bare var til ham.

Med Rundetårn i ryggen stoppede han op ud for Arnold Buscks vinduer. Et helt vindue var viet til udstilling af den flotte nyudgivelse, der takket være europæisk standardisering nu altid forelå lige op til jul: Vinterkøreplanen med kommentarer! Der var måske brugt 15-20 eksemplarer af værket i udstillingen, som også indeholdt lidt juleri i form af glaskugler, gran, et (slukket) stearinlys og sågår en lille julerød model af en snudebus, der med sikkerhed aldrig havde kørt i køreplanens dækningsområde, med intentionen var jo god nok. Iver skyndte sig ind i butikkens varme.

Iver tog den øverste bog i stakken og begyndte at kigge i den. Det havde irriteret ham lidt, at Bertel ikke ville låne ham hans eksemplar, men selvfølgelig vidste han godt, at Bertel ikke havde nået at læse den endnu og var lige så spændt, som han selv var. Bogen svømmede over med noter, forklaringer og historiske baggrunde for det ene og det andet, og selvom Iver var klar over, at han stod lidt i vejen og under alle omstændigheder ville købe et eksemplar, skulle han lige læse et par passager.

Under linje 400S glædede det Iver at se, at man fortsat berettede om den periode, hvor stoppestedet på Sydbuen i Ballerup var sløjfet, fordi man under udbygningen af Motorring 3 tilbage i nullerne ville holde muligheden åben for, at busserne ved kø på motorvejen mellem Ballerup og Taastrup kunne føres over Risby i stedet, selvom busserne som regel stadig skulle følge normal rute og dermed bare ville forbikøre stoppestedet på Sydbyen, som blev bibeholdt for 500S. Derpå slog Iver op på linje 388. Han tog nemlig lejlighedsvist vagter som afløser på den linje, så den havde hans særlige interesse nu om dage. Jo, om 388 kunne man stadig læse, hvordan driften nu var delt mellem to garager, og hvordan linjen engang havde haft nummer 188.

Nå, han skulle jo snart mødes med de andre på Vesterbro, så han måtte hellere komme videre. Han lagde bogen tilbage øverst i bunken og fandt det pæneste eksemplar lidt længere nede, som han gik til kassen med. Og formedelst kroner 299 var Vinterkøreplan 2022-23 med kommentarer nu hans!

* * *

Bertel var først fremme på Vesterbro. De havde aftalt at mødes "hvor 16'eren drejer ned ad Gasværksvej" for at diskutere, hvad der skulle ske i jagten på det femte medlem af Femvejsbanden og med uddelingen af Fossilprisen, hvis nu de ikke kunne finde ham. Hvis alt gik vel, havde Thyge også i dagens løb fået afhentet selve statuetten.

Lokaliteten taget i betragtning var det mest passende at begynde med en Ale 16, konkluderede Bertel, og så satte han sig veltilfreds til at vente på sine venner. Han hev Vinterkøreplanen med kommentarer op ad tasken, for at læse lidt videre i den. Den bar allerede præg af flere afteners sengelæsning, hvilket ville sige, at den havde fået en del bukkede hjørner og rifter, da sengelæsning for Bertel typisk afsluttedes ved, at han vågnede igen, når han tabte bogen på gulvet. Køreplaner var ellers helt ideelle til sengelæsning.

Inden han nåede at åbne sin bog, gav hans telefon dog et pling fra sig. Det var vel en af de andre, der sad fast i et tog og var forsinket? Men nej - det var Cornelia fra Center for Nummerpladefastgørelsesteknologier, der ville vide, om han eller andre eunuplaffere vidste, hvad status var for projektforslaget som digitalisering af koordinering af evaluering af standardisering af nummerpladefastgørelsesmetoder i EU27? Det vidste Bertel desværre godt, så han svarede, at forslaget i øjeblikket afventede udarbejdelsen af en redegørelse for, hvordan projektet ville fremme flest mulige af FNs 17 verdensmål. Cornelia læste hans svar, kunne Bertel se, men hun svarede ikke tilbage.

Det viste sig, at selvom både Iver og Thyge kom til Vesterbro med metro til Hovedbanegården, var de alligevel fremme nærmest til tiden. Og Thyge havde taget statuetten med, som de andre nikkende beundrede.

"Så er der jo kun det store spørgsmål: Hvem skal have den?," sagde Thyge.

"Hvor kommer den fra?," spurgte Iver.

"Jeg vil kun sige, at den er fra slutningen af 1980'erne," svarede Thyge. "Du kender den bedre, end du tror!"

"Apropos slutfirserne," sagde Bertel. "Hvad er det for en Jørgen And-bus, der er med i Nissebanden i Grønland? Jeg kan ikke læse nummerpladen på billederne, og jeg kan ikke finde den via Danske."

"Har I set, at letbanen bliver dyrere?," spurgte Iver med vanlig evne til ikke at høre efter, hvad Bertel sagde.

"Ja - og Tango'erne holder stadig stille i Aarhus," istemte Thyge.

Koncentrationen var på det sædvanlige niveau, konstaterede Bertel, som besluttede sig for at spille med. Han hævede glasset til en skål, og i kor lød et "for dieselmotoren og den midaldrende hvide mand!" Og der blev ikke truffet nogen beslutninger dén aften.

Kører de der mænd, der hader skinner, egentlig ikke ret meget med tog? Og kommer de nogensinde videre med at finde den fossilist, der skal præmieres med en forgyldt brændstofpumpe? Ingen DAB-busser blev i øvrigt gjort fortræd i forbindelse med fremskaffelse af brændstofpumpen til dette afsnit. Du kan desuden se Jørgen Andersens Volvo-bus i første afsnit af Nissebanden i Grønland på DR TV, ligesom du kan bevidne en monorailbane blive solgt som mere en Shelbyville-idé i det næsten lige så gamle Simpson-afsnit "Marge vs the Monorail" (2 minutter og 25 sekunder inde i et klip på YouTube.

- endnu en mavesur-satirisk julehistorie fra skaberen af Almex Manifestet og (H)jul i Udkantsdanmark.

Den julekalender, du nu har taget hul på, foregår i noget, der ligner virkeligheden. Men for at sikre julehyggen er der enkelte afvigelser: For eksempel udkommer der naturligvis stadig trykte køreplaner. Udover dette er en enhver lighed med virkelige forhold naturligvis tilsigtet.

Bertel blev vækket af sin halvsøvn, da flyveren satte hjulene på landingsbanen i Kastrup: Endelig hjemme fra det tre dage lange møde i Marseille, hvor Bertel som dansk repræsentant havde deltaget i EUNUPLAF-årsmødet. Han havde nu været med i European Number Plate Forum-samarbejdet i nogle år og lært repræsentanterne fra de andre 26 EU-lande samt Norge, Schweiz og Storbritannien at kende. Så det var blevet en lidt lang og våd aften i går, efter at det officielle program var afsluttet. Flyveren hjem gik jo først om morgenen. Og så skulle der endda drikkes øl igen i aften!

Nede i bagageudleveringen var der som vanligt lidt kaotisk, og skærmene lovede ikke mere, end at bagagen fra Marseille ville komme inden for 20-25 minutter. Bertel sukkede. Men så var der én, der prikkede ham på højre skulder.

"Bertel!," udbrød en velkendt stemme. Det var gode gamle Betina, som Bertel engang havde været kollega med, men som nu arbejdede i trafikselskabet. "Har du været på ferie?"

"Næh..." Bertel rystede på hovedet, smilede og hilste. "Jeg har været i Marseille for CGN. Det er det der projekt med koordinering af evaluering af standardisering af nummerpladegenbrug. Årsmødet."

"Okay, okay," lo Betina. "Sagde du ikke, du ville finde noget andet end CGN, sidst vi talte sammen?"

Bertel sukkede.

"Nå, men du har en heldig dag, for jeg har noget, du vil være interesseret i," sagde Betina, og begyndte at rode i sin taske. Efter et øjeblik fremdrog hun et trykfrisk eksemplar af den publikation, der nærmest var trafikselskabets køreplanafdelings stolthed. "Vi har lige fået dem her. Betragt den som en tidlig julegave," sagde hun og rakte ham en tommetyk bog, som Bertel straks kunne genkende.

Storsmilende takkede Bertel for den modtagne trafikbibel.

"Vores taxa venter," sagde Betina og pegede over mod sine kolleger, "men vi må snart tales ved!"

* * *

Fem kvarters tid gik med bagageudlevering, overfyldt Øresundstog, S-tog med seks forskellige destinationer langs siden og en forsinket bus ud til Bertels arbejdsplads. Han kastede et blik på glasbygningen, mens han nærmede sig den. Nu var det snart tre år siden, det kuldsejlede it-projekt i Skat, han havde været projektleder på, var blevet lukket og man havde besluttet, at der var begået så store fejl, at han skulle forflyttes hertil: Motorstyrelsens Center for Genanvendelse af Nummerplader på den lidet attraktive adresse på Trædemølleparken 28A i Skovlunde.

Med et dybt suk gik han inden for og bevægede sig op til fjerde sal, hvor hans skrivebord var at finde i det åbne kontorlandskab - behørigt nedkølet til 19 grader, og hvor hans billede af konen og børnene for nylig var blevet forvist til fordel for et professionelt foto af en fremmed familie, som ifølge styrelsens HR-afdeling mere afspejlede styrelsens værdier. Som han gjorde hver dag, når han mødte ind, lagde han billedet ned med bagsiden op og hentede en kop kaffe.

Mens pc'en startede, tog han bogen fra Betina op af tasken. Vinterkøreplan 2022-23 med kommentarer lød titlen på det digre værk. Han bladrede lidt i den: Dette års udgave var på 744 sider, og smudsomslaget var illustreret med Edvard Munchs kendte maleri Skriget. Som altid var der en symbolik i valget af forside, og af forordet fremgik det, at det denne gang var de nødvendige omfattende nedskæringer, der måtte gennemføres med vinterkøreplanen, man havde ladet sig inspirere af. Men heldigvis omfattede nedskæringerne ikke selve køreplansudgivelsen. Det var stadig en fin bog på godt papir i stiv indbinding og med en silkesnor, der kunne være bogmærke, så det var nemt at finde ud af, hvor man var nået til. Forordet åbnede med et Aristoteles-citat og sluttede vanen tro med tak til alle mulige mennesker samt redaktionskomitéens kæledyr, herunder navnligt de små katte Rosa og Hastus. Bertel slog tilfældige linjer op og læste interesseret noterne om, hvordan linje 163 og 217 hang sammen, fordi de blev kørt med samme bus, og om hvorfor der ville blive nogle få ture ugentligt med elbusser på linje 358.

Nå, pc'en var efterhånden blevet arbejdsdygtig, og det måtte Bertel vel også hellere blive. Så han lagde bogen på skrivebordet og hentede en ny kop kaffe.

Vel tilbage ved skrivebordet med sin kilde til koffein og kropsvarme, gik der dog ikke længe, før Erik fra Center for Nummerpladedesign kiggede forbi. "Var det et godt møde?," spurgte Erik uden at synes overvældende interesseret i at høre svaret.

Bertel refererede de vigtigste begivenheder, mens han betragtede sin kollegas øjne skifte mellem de to publikationer, der lå på hans skrivebord: Vinterkøreplanen med kommentarer i flot udstyr og med Munchs maleri på forsiden og så den noget tyndere, undseelige lysegule tryksag med titlen Lystfartøjsforsikringsafgiftsloven med kommentarer. Erik tog køreplanen op og kiggede i den. Bertel noterede sig med tilfredshed, at køreplanen vandt over lystfartøjsforsikringsafgiftsloven!

* * *

Klokken 16.32 møvede Bertel sig ud af den uaflåste nødudgangsdør på siden af bygningen, som skulle bruges, indtil de defekte skydedøre i den fine glasfacade blev lavet engang i løbet af de kommende uger. Han skred over parkeringspladsen og ned ad Trædemølleparkens ujævne fortov med vandpytterne frem til Ringvejen, hvor han kunne se, at der holdt en nordgående linje 300S ved stoppestedet og ventede.

Han halsede så trafiksikkert som muligt gennem regnen over vejen og tværs over det ufærdige letbanetracé hen mod den gule bus med de grønne hjørner og håbede så inderligt på, at buschaufføren ikke var af samme type, som han selv engang var, og blot ville vente med at køre, til han var næsten helt henne ved dørene. Godt på vej, snublede Bertel, for næsen på hans ene sko var på en eller anden måde kommet ned i den rille i letbanetracéets belægning, hvor en skinne senere skulle være. Han bandede, trak foden op, konstaterede med en vis lettelse kun minimale spor af uheldet på sin sko, og fortsatte - nu lidt langsommere - over mod bussen. De fleste af rillerne i tracéet var ellers fyldt ud med asfalt, mens man ventede på selve skinnerne. "Det hele burde bare være asfalt!," svovlede Bertel for sig selv.

"Pling!," sagde læseren, da Bertel holdt sit Rejsekort hen til den, og chaufføren nikkede træt til ham. Bussen var næsten tom, så Bertel slog sig ned i den høje del bagest. Her kunne han dels bedre se omgivelserne gennem vinduerne og dels bedst nyde lyden af den store, dieseltørstige 12-litersmotor. Men der kom ikke rigtig noget motorbrøl. Chaufføren var ikke færdig med at vente.

Efter nogle minutter gik Bertel op til chaufføren og spurgte med en tone holdt så lidt klagende som muligt, hvorfor bussen ikke kørte nogen steder?

"Jeg var en halv omgang bagefter, og aftalen med trafikstyringen blev, at jeg skulle vende her," sukkede den trætte chauffør. "Vi kører om 11 minutter, så det passer med, at jeg ville være kørt rettidigt fra Ishøj." Bertel luskede tilbage til sin plads, mens han vrissede over, hvor meget anlægget af den skide letbane forstyrrede hans daglige busbrug.

En god halv time senere stod Bertel dog af S-toget på Nørreport. Det blev nok tilgivet, at han var et kvarters tid forsinket, ikke mindst når han fortalte sine venner om årsagen. Han smilede endda lidt for sig selv ved tanken om, hvordan han ville udlægge busoplevelsen. Lige indtil hans irritationstærskel nok engang blev udfordret af den hjemløse oppe forenden af trappen, der modtog ham ved at se ham i øjnene og istemme Careless Whisper på sin mundharmonika.

* * *

Iver ivrede ærgerlig op ad metroens trapper på Nørreport for at nå aftalen med sine venner bare nogenlunde til tiden. Metroen havde kørt så fint af sted fra Ørestad(en) 52 minutter tidligere, og det var gået godt frem til midtvejs mellem Islands Brygge og Christianshavn, hvor toget holdt stille i 5-10 minutter uden nærmere forklaring end noget med en alarm på Forum station. Da toget endelig var kommet i gang igen, gik det kun langsomt. Da det trillede ind på Christianshavn station, åbnede dørene vanen tro, og hashtågen indhyllede da også planmæssigt Iver og de andre passagerer, men dørenes bippende afgangslyd, der burde have fulgt nogle sekunder senere, udeblev! Toget holdt igen stille i en håndfuld minutter og blev ydermere fyldt til bristepunktet.

Hårdt prøvet var Iver og 378 andre sjæle dog efter en tid landet på Kgs. Nytorv station - næstsidste stop! Men ak, der var da slet ikke regnet med så stor passagerudveksling i togets holdetid, og snart var Iver for tredje gang blevet fanget i det lille tog; nu med en blokeret dør, som det flere gange blev lovet i højttaleren, at der var personale på vej for at fikse.

Men nu var Iver altså endelig fri af metroens fangenskab og skulle bare mase sig vej gennem masserne over til Frederiksborggade og ned til det aftalte vandhul. Det indebar, at han måtte kante sig uden om den mundharmonikaspillende hjemløse mand med det store uklippede, grå hår og det beskidte tøj. "I did it myyyyyy way," lød det melankolsk. Ivar måtte dog selv stå for lyrikken inde i hovedet.

Til sin tilfredshed kunne Iver dog konstatere, at det ikke blev ham, der kom sidst. Kun Bertel sad der allerede med en stor øl, mens hans scrollede gennem et webforum på sin telefon. "Ohøj," hilste Ivar, og Bertel lagde sin lommedatamat fra sig.

"Lad mig gætte: Du er med metroen?," spurgte Bertel.

Det bekræftede Ivar og pegede på mobiltelefonen på bordet. "Og folk skændes, som de plejer, i jernbaneforummet?"

"I dén grad," kunne Bertel bekræfte, "men der er også ham der, der kalder sig Sennasur, der harcelerer over sporvognen på Ring 3 på Facebook. Han har fat i et eller andet."

"Hvad med Thyge?," spurgte Iver. "Han plejer da at være rimelig præcis."

"Han skrev, at han sad fast i metroen. Han ville prøve at stå af på Amager Strand og finde en bus derfra." De lo begge over Thyges naivitet.

Snart havde også Iver en stor, god øl ved hånden, og snakken om løst og fast kunne gå i gang.

"Vi må nok hellere lige vente, til Thyge også er her," begyndte Bertel, "men jeg er ret sikker på, jeg ved, hvem der skal have Fossilprisen."

Iver tog en slurk af sin øl, nikkede og fik øje på Bertels halvt åbne taske, der stod på stolen ved siden af ham.

"Det er trods alt ikke helt gennemsnitligt, at gamle højgulvsbusser får 18-20 år i drift på landevejene - som kontraktvogne vel at mærke," fortsatte Bertel.

Var det den kommenterede udgave af den nye vinterkøreplan, Bertel havde i tasken?

"Og ydermere var det jo også det sidste sted, der kørte danskbyggede busser i rute øst for Storebælt," motiverede Bertel videre.

Den kommenterede udgave var da ikke til salg endnu!? Kunne det virkelig passe? Iver kneb øjnene sammen for bedre at kunne se i den halvmørke bar.

"Så altså, hvis vi ikke skal til Holbæk med Fossilprisen i år, så ved jeg ikke, hvornår de skulle have den." Bertel løftede glasset til munden. "De får jo også ellerter nu."

Det var vinterkøreplanen med kommentarer!

"Medmindre du har en bedre idé?," sluttede Bertel og så på sin ven.

"Hvad!?," udbrød Ivar forvirret, da det gik op for ham, at der var stille, fordi han havde fået et spørgsmål. "Øhhh..."

Heldigvis blev den pinlige situation afbrudt, da Thyge ankom til bordet.

"Nå, det lykkedes!," skyndte Iver sig at hilse, og Bertel hævede glasset som velkomst.

"Plejede der ikke at køre busser på Amager!?!," gryntede Thyge. Bertel og Iver smilede overbærende til hinanden.

Kort efter var også Thyge dog installeret med en øl, og eftersom han var returneret til bordet med en tilsvarende til Bertel, havde Bertel tilsyneladende fuldstændig glemt sin irritation over Ivers uopmærksomhed.

"Skål for dieselmotoren og den midaldrende hvide mand!," erklærede Bertel, og de tre skålede.

"Jeg er ret sikker på, jeg ved, hvem der skal have Fossilprisen i år!," meddelte Iver nu og satte som eftertryk sit glas lidt hårdt ned i bordet.

Bertel lagde armene over kors.

Iver bemærkede godt, at hans ven allerede så tidligt i fremsættelsen af det ellers velgennemtænkte forslag havde et forholdsvis afvisende kropssprog, men han slog det hen. Det var nok bare fordi, han kom direkte fra en lang arbejdsdag, og han virkede jo altid noget indebrændt i det der nummerpladekoordineringsjob. "Jeg tror, at Fossilprisen denne gang skal gå til én uden for vores vante kreds. For at være præcis: Jeg mener, Knud skal have den!," sagde Iver med et hemmelighedsfuldt smil på.

"Knud hvem?," spurgte Thyge. "Roskilde? Hørsholm?"

"Ingen af delene! Jeg ved faktisk heller ikke, hvor han kommer fra. Men jeg var på Bogforum i november, og dér blev han interviewet om sin bog af Martin Breum. Det var faktisk ret spændende!," fortalte Iver, mens han gned sig i hænderne.

"Prøv at forklar," spurgte Bertel, mens han imiterede den gamle Deadline-vært. "Hvad er det for en Knud, du fabler om, og hvad er der så fossilt ved en bog?"

"Jo, altså. Knud skrev jo for femten år siden den der meget kendte bog om Blekingegadebanden. Og nu har han så skrevet en bog af samme slags om Femvejsbanden. Det var et ret interessant interview. Knud sagde faktisk, at han var overrasket over, at Femvejsbanden havde fået radikaliseret sig selv endnu hurtigere og endnu mere udtalt, end Blekingegadebanden i sin tid havde. Men der var ikke nogen af dem, der ville tale med ham, da han skulle skrive bogen, selvom han havde fået lov at besøge dem i fængslet. Han havde fået rigtig mange af sine oplysninger fra et anonymt femte medlem af banden, som vi ikke får at vide, hvem er." Iver så på sine kammerater. Hvad mon de syntes om hans forslag og Knuds beretning om deres fælles tidligere venner?

Efter et øjeblik sukkede Thyge. "Ja, det er helt utroligt at have kendt dem."

Bertel kiggede lidt ned i sin øl og tog efter et øjeblik en tår, mens både Iver og Thyge afventede hans reaktion. Han så ud som om, han tænkte. Og så satte han beslutsomt glasset fra sig: "Hvis vi kunne identificere det femte - hidtil hemmelige - medlem af Femvejsbanden, så er det da ham, der skal have Fossilprisen!"

Thyge og Iver vekslede blikke. Var det nu klogt? Iver var bestemt ikke sikker.

"Altså, hvis vi kan finde ham inden prisuddelingen. Vi har jo ikke engang tre uger! Men ellers har vi mit forslag i reserve!," smilede Bertel.

Hvem skal have Fossilprisen 2022? Hvem var det femte medlem af Femvejsbanden? Hvornår får Iver lov til at kigge i Vinterkøreplanen med kommentarer? Følg med i Mænd der hader skinner!

Det er ingen hemmelighed, at mange busentusiasters interesse er fokuseret på materiel, altså selve busserne, eller at deres interesse i hvert fald er begyndt dér og først senere er blevet bredere. I den sammenhæng er det måske lidt paradoksalt, at kun en lille del af de efterhånden mange bushistoriske bøger, der er udgivet (de fleste over de seneste cirka 30 år), behandler netop busproducenter og bustyper. Der er kommet nogle stykker om f.eks. karosserifabrikkerne i Sorø, Herning og Humlebæk, men de busser, som især har fyldt på vejene, var jo i mange år fra Leyland-DAB og Volvo.

Så her vil jeg trække en bog om Volvos busproduktion frem, nemlig Volvo buses - then and now - 1928-2001, der er skrevet af Jean Christer Olsson og udgivet op til Volvos 75-årsjubilæum i 2002. Bogen handler om Volvos busproduktion og bustyper i almindelighed og altså ikke særligt om Volvo-busser i Danmark, men som det vil fremgå, har Volvo-busser spillet en større rolle hos danske buskunder, og danske buskunder har også i flere tilfælde givet anledning til nye udviklinger hos Volvo.

Tidlige Volvo-rutebiler

Den første Volvo-personbil blev bygget i 1927, og omkring samme tidspunkt byggedes de første Volvo-lastbilchassiser, hvoraf enkelte fik påbygget rutebilkarrosserier. I første omgang fik Volvo-lastbilchassiset mere fodfæste på markedet end Volvo-personvognen, og frem til 1930 rullede de første cirka 1.000 Volvo-lastbilchassiser ud fra fabrikken. Det var oprindeligt ikke Volvos hensigt at sælge rutebiler, men det viste sig, at en del rutebilejere ønskede et alternativ til datidens Scania-Vabis- og Tidaholm-busser såvel som de amerikanske mærker, som dengang forekom en del på de svenske veje. Og det alternativ bestod altså i første omgang af et rutebilkarrosseri bygget af f.eks. Arvika Vagnfabrik på et af Volvos lastbilchassiser - en simpel og robust, men ikke specielt komfortabel rutebil, som dog passede godt til visse ruter på landet, hvor vejene var dårlige.

Til at imødekomme denne efterspørgsel lancerede Volvo i 1932 en særlig rutebilvariant af et lastbilchassis, nemlig Volvo LV70B, der var en version af LV70-lastbilundervognen med større akselafstand og bagoverhæng. Og i de følgende år kom der Volvo-chassiser konstrueret specielt med henblik på rutebiler, dvs. bl.a. med lavere gulv og bedre affjedring, idet B1-, B2-, B3- og B4-modellerne gik i produktion i løbet af 1934. Volvos 'B' for "bus" i chassisbetegnelserne har været anvendt lige siden, og det har et vist komponentfællesskab mellem Volvo-lastbiler og -busser også.

I begyndelsen af 1930'erne ville Volvo også gerne sælge komplette busser, idet man i samarbejde med nogle karosserifabrikker solgte en "standardbus" med en bestemt karosseriudførelse. Den fik dog meget ringe udbredelse, og i mange, mange år (indtil overtagelsen Höglunds-fabrikken i Säffle i 1981) var Volvo reelt "kun" leverandør af buschassiser og ikke komplette busser. Volvo-busser blev til gengæld meget tidligt en eksportartikel, hvor Volvo B1 f.eks. blev solgt til så fjerne og eksotiske lande som Brasilien, Argentina og Sydafrika.

De første Volvo-rutebiler dukkede op i Danmark allerede omkring 1933 hos bl.a. De Graa i Rønde, og en tidlig dansk Volvo-rutebil, nemlig en Volvo B11 fra 1938 fra Thygesen i Als, er bevaret på Danmarks Busmuseum. Selvom Danmark allerede i 1930'erne var et vigtigt eksportmarked for Volvo, skal vi dog op i efterkrigsårene, før Volvo rigtig slår igennem som leverandør af buschassiser til Danmark.

Chassisnummer 1 til Danmark

Volvo byggede sit første underfloor-chassis B655 i 1951, og det første af denne type blev bygget til Odense Bytrafik i forbindelse med den kommunale overtagelse og sporvejens nedlæggelse i Odense i 1952. Faktisk blev udviklingen af B655-chassiset igangsat som følge Odenses henvendelse til Volvo med ønsket om en bus med motoren placeret under gulvet midt i bussen (deraf tilnavnet "underfloor"), hvilket jo f.eks. gav mulighed for at have indstigning foran forakslen.

Volvos første bus med motoren under gulvet var denne Volvo B655 med chassisnummer 1, der blev leveret til Odense Bytrafik forud for omstillingen fra sporvejsdrift til busdrift i sommeren 1952. Den er naturligvis bevaret i regi af Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, hvor den her ses ved et bustræf 15. juni 2013. Foto: Thomas de Laine.

B655-busserne til Odense var i udgaven med 5.000 mm akselafstand, hvilket efter daværende praksis hos Volvo betød, at typen både hed "B655-04" og "B656". Hvis man nogensinde har grublet over, hvad Volvos typebetegnelser i efterkrigsårene betød, kan man få forklaret "logikken" i bogen inklusive den senere overgang til f.eks. "B58-50" for samme busstørrelse. Den første Volvo-bus med underfloor-motor og B655-chassisnummer 1 var Odense Bytrafik vogn 10, som er bevaret på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.

Denne første serie Volvo-underfloor-busser til Odense er omtalt og afbildet i bogen, ligesom man kan læse om, at Volvo bl.a. besøgte Leyland i England for at blive klogere på deres konstruktion med motoren liggende under gulvet i midten af bussen. Inden da havde Volvo-busser haft motoren placeret forrest, mens den store konkurrent i Volvos hjemland, Scania-Vabis, omvendt gik mod at placere motoren bag i bussen.

Volvo B655 blev efterfulgt af B755, B58, B10M og efter årtusindskiftet B12M. Volvo B655 blev en ret populær bus i Danmark, som aftog cirka en femtedel af alle de B655-chassiser, der nogensinde blev bygget. Til gengæld var det først B655'erens efterfølgere, der for alvor slog Volvo-underfloor-bussen fast på markedet, og det var nok medvirkende til, at Volvos overvejelser i 1960'erne om helt at opgive busproduktion forblev overvejelser. B10M-chassiet nåede at blive bygget i mere end 50.000 eksemplarer på verdensplan, og B10M-chassis nummer 3 og 4 er i øvrigt leveret til henholdsvis HT og DSB.

I Latinamerika fortsatte Volvo med at producere B58 helt til 1994, selvom den i Skandinavien blev fortrængt af B10M allerede i 1979. Her ses i februar 2018 en Volvo B58E med Ciferal-karrosseri i Uruguays hovedstad Montevideo. Foto: Thomas de Laine.

Hvad færre nok ved er, at Volvos første hækmotorbus faktisk blev konstrueret før den populære underfloor-model, nemlig allerede i 1950 (Volvo B645). Det blev dog først 20 år senere, Volvo for alvor demonstrerede, hvordan en hækmotorbus skal være, nemlig da man i samarbejde med Københavns Sporveje og Aabenraa Karrosserifabrik udviklede B59-chassiset, som dengang havde en helt usædvanligt lav gulvhøjde. Det var, efter 1970-forhold, en lavgulvsbus. Chassisnummer 1 tilhører en prøvebus, som Københavns Sporveje prøvekørte i 1970 og overtog endeligt i 1972. Den kom i 1984 til Volvo i Göteborg, hvor den tilgik Volvos egen museumssamling, men i 2009 returnerede den til Danmark og findes ligeledes i dag på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Også denne bus er omtalt i bogen, som desuden vier et opslag til Volvos mangeårige danske samarbejdspartner Aabenraa Karrosserifabrik.

Volvo B59 med chassisnummer 1 i busudstillingshallen på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Udover de tekniske nyskabelser havde de første serier Volvo B59/Aabenraa også et meget karakteristisk udseende, der fik kun få år ældre busser - som f.eks. Leyland-DAB serie 1-bussen i baggrunden - til at se mere gammeldags ud. Leyland-DABs serie 3 kom på mange måder til at låne designtræk fra Aabenraa Karrosserifabriks karosseri til B59-modellen. Foto: Thomas de Laine, 27. juli 2019.

En af Volvos meget store danske buskunder var DSB, som fra 1950'erne og helt frem til den pinlige afslutning som Combus i 2001 købte store serier Volvo-busser. Det nye trafikselskab i Hovedstadsområdet, HT, fik også fra 1975 hvert år leveret nye Volvo-busser, indtil busindkøbene helt blev sparet væk ved udgangen af 1980'erne. Hertil kom naturligvis private vognmænd, der kørte Volvo, selvom Leyland-DAB havde stærkere tag i dette segment frem til 1990'erne.

Volvo eller Leyland?

Volvo og Aabenraa Karrosserifabriks absolut stærkeste konkurrent i Danmark i samme periode var nemlig Leyland-ejede Dansk Automobil Byggeri, DAB, i Silkeborg. Og det var Leyland-DAB, der samlet set var størst målt i antallet af busser på de danske veje. Volvo overtog i 1988 det kriseramte Leyland, men forinden havde DAB i Silkeborg revet sig løs og var efterfølgende i nogle år en del af hollandske United Bus. Der blev ganske vist bygget DAB-busser med Leyland-motor ind i 1990, men Leyland-motoren blev nu ret hurtigt erstattet af DAF som standarden i DAB-busser (DAF var den ene af parterne bag United Bus). Så Volvo kom altså ikke til at overtage Silkeborg-fabrikken. Til gengæld var det stadig muligt at få DAB-karrosseri på Volvo B10M-chassis, hvilket særligt DSB gjorde brug af. Efter Scanias overtagelse af DAB i 1994 udgik Volvo/DAB-kombinationen dog til fordel for Scania-baserede produkter.

"Olympian" var en af de modeller, Volvo overtog med Leyland, og som man fortsatte med at producere under Volvo-navnet og med Volvo-motor i flere år. Her en Volvo Olympian fra 1995 i Stamford, England, 30. september 2017. Foto: Thomas de Laine.

I udlandet blev nogle Leyland-bustyper derimod videreført som Volvo-modeller, ikke mindst Olympian-dobbeltdækkermodellen, men også Lynx-hækmotorbussen. Sidstnævnte blev sågar overvejet som basis for udviklingen af det nye Volvo B10B-hækmotorchassis, som erstattede Volvo B10R (afløseren for B59) i begyndelsen af 1990'erne, og som i laventrévarianten B10BLE har kørt i meget stort antal i Danmark.

Næsten samtidig med Scanias overtagelse af DAB købte Volvo Aabenraa Karrosserifabrik, hvilket bogen også omtaler. Volvo ændrede nemlig på den hidtidige praksis med kun at producere buschassiser og lade andre bygge karrosserierne, sådan at Volvo blev i stand til at opfylde markedets ønsker om "komplette" Volvo-busser. Denne udvikling var begyndt i 1981 med overtagelsen af fabrikken i Säffle, og med Volvo som ejer blev produktionen i Aabenraa ændret, så der reelt byggedes Säffle-busser i System 2000-modulsystemet. Man kan læse mere om System 2000 i bogen, der også fortæller om de andre fabrikker Volvo overtog, f.eks. Carrus og Steyr, busproduktion i Wrocław i Polen og Volvos indtog på de nordamerikanske, latinamerikanske, afrikanske og kinesiske busmarkeder.

I 1995 begyndte den finske karosserifabrik Carrus, som især byggede på Volvo-chassiser, at bygge busser i Wrocław i Polen i samarbejde med Volvo, der i 1998 overtog Carrus. Fabrikken i Wrocław blev efterfølgende udbygget og forsyner i dag det meste af Europa med Volvo-busser i stedet for de lukkede fabrikker i f.eks. Sverige og Danmark. Her er det en Volvo B10BLE med Wrocław-bygget Carrus City-karrosseri, som i 1997 er nyleveret til bybusselskabet i Bydgoszcz, Polen, hvor billedet også er taget. Foto: Thomas de Laine, 2. oktober 2011.

Volvo udviklede sig altså i løbet af 1980'erne og 1990'erne fra at være en svensk producent af buschassiser til især europæiske kunder til at bygge komplette busser på flere kontinenter til det globale busmarked. I dag betyder det globale busmarked dog, at nye danske elbusser i stort omfang bliver leveret af kinesiske busproducenter og ikke Volvo.

Sent ude med det lave gulv

Som det fremgår, har Volvo bestemt kunnet udvikle nyt, men da kunderne tidligt i 1990'erne krævede lavt gulv i bybusser, tog det lidt længere tid at komme rigtigt med. I første omgang kunne man kun tilbyde laventrébussen B10BLE, som kort blev nævnt ovenfor.

Volvos første "rigtige" lavgulvsbus var B10L, der - ligesom DABs serie 15 - havde motoren liggende i bageste venstre hjørne. Det gav ikke et helt fladt gulv i bageste del af bussen, så der var trin i bagdøren, men gulv og trinhøjder var noget lavere end i bagenden af en B10BLE. For Volvo var det imidlertid en stor omstilling at gå fra den helt dominerende underfloor-model (B10M) til hækmotorbaserede typer, hvilket forsinkede Volvos debut på lavgulvsfronten. B10L var først klar i 1994, og de tidligste eksemplarer dukkede op på de danske veje, bl.a. i Odense, det følgende år. Men B10L blev aldrig den helt store sællert, og især i Danmark valgte de fleste B10L-kunder at gå tilbage de mere traditionelle B10BLE-laventrébusser ved næste busindkøb.

Det kneb med at få danske busselskaber til at købe Volvo B10L mere end en første gang, men ville de have ledbusser med lavt gulv, var det i nogle år den eneste Volvo-model. Bus Danmark fik i foråret 1998 leveret 13 B10L-ledbusser til den nyoprettede S-buslinje ad Helsingørmotorvejen, linje 150S. Her ses bus 1004 som helt ny ved Hovedbanegården 9. februar 1998. Foto: Thomas de Laine.

Volvo blev først for alvor lavgulvsproducent med B7L-modellen, der kom i 1998, men som danske busselskaber imidlertid gik helt uden om. De fortsatte med at købe B10BLE og dens afløsere B12BLE og B7RLE. Uden for Danmarks grænser er bybusser med motoren stående i venstre baghjørne og ellers helt fladt lavt gulv, som i B7L, blevet normalen. Scania OmniCity, lanceret af den gamle konkurrent Scania i 1996 (og i vid udstrækning udviklet i Silkeborg), er af samme opbygning og også kun solgt i en håndfuld eksemplarer til danske kunder, som i stedet foretrak OmniLink-laventrébussen.

Faktisk skal B7RLE-chassisets relativt store udbredelse i Danmark fra omkring 2006 nok ses i det lys, at de danske busselskaber blev ved med at stikke af fra de fleste andre lande og foretrække laventrébusser til bytrafik i stedet for egentlige lavgulvsbusser. B7RLE er baseret på B7R-chassiset, som Volvo havde introduceret i 1997 som et simpelt chassis til bl.a. Afrika, men det fik altså i tilpasset form en hel del kunder i Danmark.

Bogen stopper, mens legen er god

I årene omkring årtusindskiftet var Volvo nået op på at sælge 10.000 busser om året, og det er også her, bogen slutter, så den indeholder ikke historien om lukningen af fabrikkerne i Aabenraa i 2004 og Säffle i 2013, om hvordan den sidste underfloor-model B12M gik ud af produktion cirka 2009, eller hvorfor Volvo i 2019 principielt holdt helt op med at sælge busser i Danmark.

Det var ellers i slutningen af 1990'erne lykkedes Volvo at slå DAB af pinden som største leverandør af rutebusser til danske busselskaber. Man kan i dag blot konstatere, at mærker som VDL, Mercedes-Benz og Irisbus/Iveco snuppede en stor bid af kagen ganske kort efter lukningen af Scanias fabrik i Silkeborg og Volvos fabrik i Aabenraa.

Måske er fremtiden også selvkørende busser? I Singapore har det stedlige tekniske universitet været involveret i ombygningen af denne Volvo 7900 Electric til en niveau 4-selvkørende bus. Den blev demonstreret ved ITS World-kongressen i Singapore i oktober 2019, hvilket dog foregik på en lukket bane og med en ikke-chauffør ved rattet. Foto: Thomas de Laine, 24. oktober 2019.

Den seneste udvikling har været batteri-elektriske busser, hvoraf Volvo har leveret en serie til Aarhus, og brintbusserne er også på vej. En del mere usikkert - og i hvert fald med længere tidshorisont - er selvkørende busser. En niveau 4-selvkørende Volvo B0E blev faktisk demonstreret på ITS World Congress 2019 i Singapore, men på lukket bane og med "chauffør". Den er udviklet i et samarbejde mellem Volvo og Nanyang Technological University i Singapore, der præsenterede bussen som verdens første selvkørende bus i fuld størrelse.

Om selve bogen

Bogen er skrevet af Jean Christer Olsson, som også har begået andre bøger om Volvo, herunder om lastbiler og personbiler. Den er skrevet på svensk, men også udgivet på engelsk (oversat af Tom Byrne, Irland) og tysk. Mit eksemplar, som denne omtale er baseret på, er den engelske udgave. I det store hele er bogen kronologisk opbygget, hvor de tidligste rutebiler på lastbilchassiser omtales først, hvorefter der kommer korte kapitler om hver model frem til og med de på udgivelsestidspunktet nyeste, nemlig B12M og B12BLE m.fl. baseret på den såkaldte TX-platform.

Undervejs er der omtaler af udvalgte andre forhold som f.eks. Volvo-busser i særlig anvendelse under anden verdenskrig, overgangen til højretrafik i Sverige, Volvos opkøb af Leyland og flere karrosserifabrikker i 1980'erne og 1990'erne med videre. Bogen er fokuseret mere på den tekniske udvikling af busserne end på selve Volvos historie.

Det er langt fra alle de danske forhold, jeg har nævnt her, bogen omtaler, da den netop ikke har et dansk udgangspunkt. Men den fortæller om de Volvo-modeller, der i årtier har fyldt godt op på de danske rutebilstationer, og som jo har kørt i mange andre lande med helt anderledes udseende karosserier. Hvis man lukkede øjnene, kunne det lige så godt have været en DSB-bus, man kørte med. En god makker til Volvo-bogen er derfor Jørgen Burchardts historie om Aabenraa Karrosserifabrik (En dansk bushistorie, 2005), som nok skal have sin egen udgave af Fra hjemmebiblioteket ved lejlighed.

Volvo buses - then and now - 1928-2001 findes desværre ikke til udlån på danske biblioteker og kan ydermere nu kun købes antikvarisk. Til gengæld er der, alt efter udbud og sprogpræference, tre udgaver at vælge i mellem eller lede efter:

Olsson, Jean Christer: Volvobussarna - förr och nu - 1928-2001. Norden Media, Eggersriet, Schweiz 2001. ISBN 3-907153-15-4 (978-3-907153-15-4).

Olsson, Jean Christer: Volvo buses - then and now - 1928-2001. Norden Media, Eggersriet, Schweiz 2001. ISBN 3-907153-16-2 (978-3-907153-16-1).

Olsson, Jean Christer: Volvo-Busse seit 1928. Motorbuch Verlag, Stuttgart, Tyskland 2003. ISBN 3-613-02306-7 (978-3-613-02306-2).

Lørdag 16. oktober 1971 kørte den sidste NESA-trolleybus i remise efter dagens tjans på linje 27A i Gentofte Kommune, og dermed sluttede trolleybusepoken i Danmark. Den dag ligger nu 50 år tilbage, og det er faktisk længere tid, end trolleybusserne nåede at være på gaden.

Her i begyndelsen af 2020'erne er busdriften så igen ved at blive elektrisk, og det går efterhånden hurtigt. Men vore dages elbusser er ikke trolleybusser. En trolleybus får strømmen fra en elektrisk ledning, køreledningen, der hænger over vejen. Bussen er i kontakt med køreledningen ved hjælp af en bevægelig stang, en "trolleystang", der muliggør, at bussen kan skifte vognbane, køre ind og ud fra stoppesteder i vejsiden mv., uden at ledningen behøver at skifte placering tilsvarende.

Det er den lille vogn for enden af trolleystangen, der kører på ledningen, som er trolley'en i en trolleybus eller trolleystang. Sådan én har en moderne batteribus ikke. Det er også værd notere sig den nordamerikanske sprogbrug, hvor en sporvogn i nogle sammenhænge har været kaldt for en "trolley" og en trolleybus for en "trackless trolley", altså en sporløs sporvogn.

Trolleybusser er altså, ligesom sporvognene, afhængig af en særlig infrastruktur, nemlig et køreledningsanlæg, der skal dække den ordinære rute samt en strækning til og fra remisen. Nyere trolleybusser har dog ofte også en lille dieselmotor, så bussen ikke behøver at strande, hvis strømmen mangler, eller det er nødvendigt at køre uden om en akut vejspærring. Men essentielt skal køreledningerne være til stede, og de skal strømforsynes. Det betyder ekstra omkostninger til faste anlæg, og det tager længere tid og koster flere penge, hvis en trolleybusrute skal omlægges eller forlænges.

Men i trolleybussens unge dage var motorbussen endnu ikke så veludviklet, at man kunne lave dén sammenligning. Blandt andet var trolleybusser bedre til at forcere stejle strækninger end motorbusser, hvilket mere bakkede lande end Danmark nød godt af. Først senere måtte trolleybusserne i vid udstrækning ligesom sporvognene vige pladsen for dieselbusser og personbiler.

Trolleybusser i Danmark

Det første forsøg med en trolleyvogn på dansk grund fandt sted på Nørre Vold i København i 1902. På dette tidspunkt havde hverken byen eller det danske land i øvrigt endnu fået sine første motorbusser.

Det var dog Nordsjællands Elektricitets- og Sporvejsaktieselskab, NESA, der åbnede ballet 1. februar 1927 med en trolleybuslinje mellem Hellerup og Jægersborg via det nye amtssygehus i Gentofte. Denne rute var ikke bare et forsøg, og den blev da også begyndelsen på et helt net af trolleybusstrækninger i og omkring Gentofte, som med årene også kom til at dække Charlottenlund, Ordrup, Klampenborg, Vangede og Søborg.

21. maj 1938 etablerede NESA og Københavns Sporveje i fællesskab derudover en trolleybusforbindelse fra Nørreport station ad Tagensvej, Nørre Allé og Lyngbyvej med grene til Lyngby og Jægersborg. Lyngby-grenen forlængedes senere til Sorgenfri. De to linjer stod i forbindelse med NESAs egne linjer, og Kildegårds Plads var det helt store trolleybusknudepunkt. Pladsen så noget anderledes ud dengang, hvor Lyngbyvej endnu ikke var ombygget med motorvej i midten.

Trolleybusnettet nord for København, mens det havde sin største udstrækning. Kildegårds Plads er skæringspunktet mellem flere linjer vest for "Kildegårds kryds". Linjerne 23 og 24 fortsatte ind til Nørreport station. Her gengivet fra KS og NESAs vinterkøreplan 1957-58.

Københavns Sporveje havde egentlig flere ambitioner på trolleybusområdet, men i praksis blev det aldrig til mere end trolleybuskørslen i samarbejde med NESA.

Til gengæld åbnede Odense 8. august 1939 en trolleybuslinje. Det var Odense Sporvej, der stod for trolleybusserne, som faktisk erstattede en del af byens sporvogne. Baggrunden for trolleybuslinjen var nemlig, at der var brug for betjening af den del af Odense, der udviklede sig op mod Skibhusene, hvor sporvejenes Skibhuslinie, der havde kørt siden 1926, ikke blev fundet egnet til forlængelse. Trolleybuslinjen gik fra Odense Banegård til Emilievej. Over årene havde NESA og Odense naturligt nok en del samarbejde på trolleybusområdet.

I Odense blev bytrafikken omorganiseret fra 1. juli 1952, hvor de tilbageværende sporvogne blev erstattet af busser, som det nye kommunale selskab Odense Bytrafik stod for. Odense Bytrafik overtog også trolleybuslinjen, og den blev bedre integreret i linjenettet senere samme år, hvor den forlængedes til Hunderup Skov, hvilket dog gjorde, at linjen blev kørt med en blanding af trolley- og dieselbusser, da man ikke havde trolleyvogne nok.

En trolleybus fra Københavns Sporveje og en trolleybus fra NESA i bushallen på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. I baggrunden en motorbus, der i ombygget stand hos Århus Sporveje fungerede som tårnvogn til servicering af køreledninger mv. Der er desværre ikke bevaret nogen trolleyvogn fra Odense. Foto: Thomas de Laine, 26. maj 2018.

Odense blev også det første sted, hvor man afviklede trolleybuskørslen. Her kørte busserne elektrisk for foreløbigt sidste gang mandag 16. november 1959. Københavns Sporveje og NESA indstillede den fælles trolleybusdrift 15. oktober 1963, og NESAs sidste trolleybusser kørte som nævnt i remise i oktober 1971, efter at NESA dels havde indstillet sin sporvejsdrift i 1953 og dels havde udvidet sine dieselbusaktiviteter løbende i årene efter krigen. NESA fortsatte som elektricitetsselskab ind i det 21. århundrede, mens dieselbuskørslen overgik til HT sammen med sporvejenes allerede i 1974.

Trolleybusserne blev, ligesom sporvognene, anset for umoderne, dyre og ufleksible, og det var oplagt at erstatte dem med de væsentligt billigere og meget mere fleksible dieselbusser. Helt gennemgående repræsenterede de fabriksnye dieselbusser, der erstattede trolleybusserne, en del komfortforbedringer sammenlignet med motorbusser af samme ågange, som det trolleybusmateriel, der blev sendt på pension.

Duobusser

22 år efter trolleybuskørslens ophør i Gentofte, kom der igen - men kun på forsøgsplan - trolleybusser i Danmark. Det var HT, som i samarbejde med NESA (nu som leverandør af elektricitet), AEG og Mercedes-Benz og med økonomisk tilskud fra EF åbnede en såkaldt duobuslinje fra Hovedbanegården via Nørreport, Tagensvej, Nørre Allé og Lyngbyvej til Hans Knudsens Plads - altså en strækning, der omfattede det meste af den københavnske del af KS og NESAs fælles trolleybusstrækning i årene 1938-63. Men faktisk var det ikke den strækning, der oprindeligt var udset til forsøget. Den skulle være gået ad Nørrebrogade, men køreledningsophænget med stolper mv. blev afvist på Dronning Louises Bro af æstetiske grunde.

Duobusserne fik deres navn ved, at der var tale om trolleybusser, som samtidig var fuldblodsdieselbusser, altså to (duo) former på én gang. De kunne køre "lige godt" på strøm og på diesel og var dermed mere fleksible. Men de var også dyrere, tungere og mere komplicerede. Duobuslinjen var lavet sådan, at der var køreledning mellem Nørreport station og Haraldsgade på Østerbro, sådan at forsøgsstrækningen omfattede skift mellem motorbuskørsel og elektrisk kørsel.

Driften begynde 2. august 1993, og det fik en del opmærksomhed, at det netop ikke fungerede at køre elektrisk på premieredagen. Senere gik det bedre, men der var stadig mange tekniske problemer og dage, hvor man kun kunne køre på diesel, og fra cirka tidligt i 1998 ophørte den elektriske drift endegyldigt. Senere blev trolleystængerne fjernet fra busserne og køreledningerne taget ned. På overfladen var det et forsøg, som man opgav på grund af tekniske udfordringer, men meget tyder på, at det langt hen ad vejen også var viljen der manglede. Duobusser fungerer i en række byer rundt om i Europa, men betegnelsen "duobus" høres ikke meget længere.

Trolleybussen overlevede østpå

Internationalt var der rigtig mange trolleybussystemer, som ikke overlevede perioden i 1950'erne, 1960'erne og begyndelsen af 1970'erne. Nedlæggelsesbølgen minder meget om, hvad man så i de samme år med sporveje og mindre benyttede jernbaner. Trolleybusserne forsvandt i høj grad i Vesteuropa og USA, hvor kun et mindre antal systemer overlevede, f.eks. i Schweiz.

Østblokken lagde til gengæld en helt anden linje: I Rusland satsede man meget på trolleybusserne, der som noget ellers usædvanligt ikke kun var et byfænomen, men også kørte på en række strækninger mellem byerne. Det sidste hører mere til i historiebøgerne nu, men Rusland er blevet omtalt som "Empire of the Trolleybus", og et atlas over elektrisk bytrafik i Rusland fra 2016 lister intet mindre end 91 byer med trolleybusser. Ukraine har dertil haft omkring 25 trolleybussystemer, ligesom der er trolleybusser i Hviderusland, alle de baltiske lande, Tjekkiet, Slovakiet, Polen, Ungarn, Rumænien og Moldova m.fl. Moldovas hovedstad Chişinău, der er på størrelse med København, har stadig i dag et trolleybussystem med mere end 20 linjer. Mange af trolleybussystemerne i de gamle ølstbloklande er i øvrigt først etableret efter anden verdenskrig.

Hvor sporvognene i Vesteuropa siden 1980'erne er blevet genopfundet og genudbredt som "letbaner", er noget lignende ikke rigtig sket med trolleybusserne. Alligevel skal man ikke længere væk fra Danmark end til Landskrona i Skåne for at finde et trolleybussystem, der er åbnet på denne side af årtusindskiftet. I denne by begyndte en enkelt trolleybuslinje i 2003 at køre mellem jernbanestationen og bymidten. Landskrona har dog, inklusive reserve, kun 5 trolleybusser, som i øvrigt er bygget af den østeuropæiske busproducent Solaris.

Trådløse elbusser

På svensk hedder en trolleybus en "trådbuss", og det er jo meget sigende. Men skriften på væggen er, at rutebusser over en kortere årrække ganske vist primært vil blive elektrisk drevne, men også at strømmen under kørslen vil komme fra et batteri og ikke fra en køreledning. Landskrona selv leverede under et besøg i juni dette år et eksempel: Byens trolleybusser, hvoraf de ældste nu er 18 år gamle, kører fortsat på den enlige trolleybuslinje, men de fleste andre bybusser i Landskrona er i 2019 blevet skiftet ud med elektriske batteribusser fra kinesiske BYD. Mon ikke også trolleybusserne bliver erstattet med batteribusser, når de er udtjente?

En af Landskronas trolleybusser på linje 3 i endestationen ved Skeppsbron i selskab med en ny batteribus fra BYD. Foto: Thomas de Laine, 23. juni 2021.

Trolleybusser er betydeligt dyrere end batteribusser, og dertil kommer omkostningerne og de æstetiske konsekvenser ved køreledningsanlægget. I Tallinn, hovedstaden i Estland, har man for flere år siden iværksat afviklingen af byens trolleybussystem, hvilket foregår i takt med, at busserne skal skiftes ud. Og det er, må man nok regne med, kun begyndelsen. Over de næste måske 10-15 år vil den anden store trolleybusnedlæggelsesbølge skylle ud over verden, og denne gang ender trolleybusserne nok med at dele skæbne med damptog, hestevogne og kasettebånd. Det er nu, hvis man vil opleve trolleybussen, inden den for alvor bliver en museumsgenstand!

Mere om trolleybusser

Trolleybusgalleriet på Buses Exposed har billeder af trolleybusser fra forskellige lande.

Historien om NESAs og Odenses trolleybusser kan læses i Sporvejshistorisk Selskabs bøger:

Hansen, Th. Ring: NESA. Trafikselskab 1902-1974. Sporvejshistorisk Selskab, København 1977.

Olsen, P. Kühl: NESA. Trafikselskab 1902-1974. Liniehistorie og materiel. Sporvejshistorisk Selskab, København 2000.

Iskov, Ole: Odense Sporvej 1911-1952. Sporvejshistorisk Selskab, København 1986.

Larsen, Vagn: Odense Bytrafik. 1952 - 1. juli - 1977. Sporvejshistorisk Selskab, København 1977.

Hvad angår trolleybusserne i Rusland, blev der i ovenstående hentydet til disse to udgivelser:

Tarkhov, Sergei: Empire of the Trolleybus. Volume 1 - Russia. Rapid Transit Publications, London, England 2000.

Denschik, Mikhail & Oleg Bodnya (red.): Atlas of Urban Electric Transport in the Russian Federation. Metro, Tramway, Trolleybus, Monorail, Funicular. Traditsiya, Krasnodar, Rusland 2016.

I disse år lader det til, at Hovedstadsområdets Trafikselskab, forkortet HT, er ved at gå i glemmebogen hos den brede befolkning. Langt om længe, vil nogen tilføje, for trafikselskabet har ikke eksisteret i 20 år, men alligevel har udtryk som "HT-bus", "HT-området" osv. været ganske sejlivede. En bog, der nok til gengæld har været glemt af de fleste i mange år, er én, der udkom i september 1985, hvor HT valgte sit engang så velkendte, skråtstillede bomærke. Det var et enkelt, let genkendeligt, moderne og stærkt mærke, som måske var en af grundende til, at HT "spøgte" i så mange år.

Bogen, jeg henviser til, hedder slet og ret Et bomærke for HT og blev udgivet af Dansk Designråd i september 1985 i forbindelse med den designkonkurrence, der ledte frem til indførelsen af bomærket. Bomærket er på forsiden, og omslaget er i "HT-gul" farve.

Designkonkurrencen 1985

HTs oprindelige bomærke var en femkant med en flade øverst og en kant nedead, omsluttende bogstaverne 'HT'. Det var simpelt og genkendeligt, men også gammeldags. "Femkanten" symboliserede de fem amtskommunale enheder, der stod bag HT, altså Københavns og Frederiksberg kommuner og Københavns, Roskilde og Frederiksborg amter. I første omgang havde man omkring 1984 søgt at modernisere femkanten ved at sætte den ind i et kvadrat, og denne variant af bomærket optrådte bl.a. på visse tryksager fra HT ved trafikselskabets 10-årsjubilæum i 1984.

Bogen nævner HTs konstatering af, at femkanten ikke længere var tidssvarende, og oplister de krav og ønsker til et nyt bomærke, HT fremsatte, da konkurrencen blev udskrevet. Bl.a. skulle det nye bomærke være markant, genkendeligt og egnet til brug på såvel busser og stoppesteder som billetter og tryksager. Det måtte gerne give associationer til f.eks. transport eller bevægelse, København eller Hovedstadsregionen. Det var derimod ikke et krav, at bogstaverne 'H' og 'T' skulle indgå. Imidlertid var det vigtigt, at bomærket kunne optræde side om side med DSBs daværende logo, som ganske enkelt bestod af bogstaverne "DSB". Bogen omtaler da også det problem, at et bomærke uden bogstaverne, som placeres side om side med "DSB", nemt ville komme til at give indtryk af at være DSBs bomærke.

Konkurrencen blev mere populær end ventet, og der kom intet mindre end 2.222 forslag ind - ifølge bogen en Danmarksrekord for sådanne konkurrencer. Cirka 300 af forslagene er gengivet i bogen, som opdeler dem i hovedgrupper. Der er f.eks. kategorier, der består af bogstaverne 'H' og 'T', en kategori af bomærker baseret på pile (ofte to modsatrettede), dem der revitaliserede "femkanten", dem der bestod af en stiliseret udgave af de tre tårne i Københavns byvåben, dem der var baseret på Fingerplanens fingre m.fl.

En vinder

Førstepræmien - belønnet med 100.000 kr. - gik til grafikeren og reklamemanden Peter Hiort og grafisk designer Janne Iglsø Andersen (senere Janne Iglsø Hiort, for ja, de blev gift), som havde tegnet det bomærke, HT i august 1985 besluttede at indføre. Det er dog interessant at se, at næsten samme idé går igen i to andre forslag, som er gengivet i bogen, nemlig et fra Flemming Domar og bureauet Morten Jersild A/S (hvis indehaver var Jens Olaf Jersilds far, nu vi er i gang), og et fra Knud Holscher og Jesper M. Hansen. Begge forslag var reelt ikke-kursive udgaver af vinderforslaget. Holscher, som altså ikke blev præmieret ved denne lejlighed, kom senere til at designe "Holscher-standeren", som er den totempæl, der i dag markerer de finere af Movias stoppesteder.

Om vinderforslaget skrev juryen:

Forslaget frembringer bomærket ved hjælp af kun een streg.

Løsningen kan aflæses som HT og fremtræder samtidig som et spændende og originalt mærke, der besidder lethed og elegance.

Den kursive form er velvalgt. Den giver umiddelbart et billede af fremdrift og bevægelse og formidler dermed et billede af en virksomhed, der har sat sig nye mål - på design-området som for sit virke i det hele taget.

Bomærket rummer endelig mulighed for en videre bearbejdning til de forskellige anvendelser, der kan komme på tale, sådan at det - uanset om det anvendes i stor eller lille størrelse, i negativ eller positiv - bibeholder sit særpræg og sine iøjnefaldende kvaliteter.

Det er i øvrigt ikke hver gang, navne- og designkonkurrencer ender med, at det er overhovedet er et af de indkomne forslag, man går videre med. I nyere tid er trafikselskabet Midttrafiks navn dog et andet eksempel.

For at gøre bomærket anvendeligt, skulle der nogle grafiske tricks til: Stregen blev gjort tykkere hele vejen rundt, for at bomærket ikke skulle virke for spinkelt. Derudover blev de lodrette streger gjort lidt tykkere end de vandrette for at give den illusion, at stregerne faktisk var lige tykke. Og toppen af den venstre side af H'et blev ført lidt højere op end den øverste streg i T'et, så det så ud som om, de var i samme højde. På forsiden af bogen, hvor bomærket ses på ternet baggrund, kan sidstnævnte detalje akkurat konstateres. Eller man kan se efter på de af Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms HT-busser, som bærer bomærket.

Det nye bomærke blev taget i brug fra 1. december 1985, hvor det bl.a. erstattede "femkanten" på busserne. Man var øjensynligt ret begejstret for forslagenes kvalitet, for intet mindre end syv andre forslag blev præmieret med anden- og tredjepræmier. Og alle forslagene blev offentligt udstillet, ligesom man altså udsendte en bog.

Der var selvironi nok til, at bogen slutter af med at gengive en artikel fra Politiken, der allerede dagen efter prisuddelingen lancerer opfattelsen af HTs nye bomærke som en hund - i artiklen kaldet "Buser", som en sammentrækning af "bus" og "Nuser". Det lidt bredere kælenavn "hunden" vandt i praksis indpas i nogle kredse. Den ene af "hundens" forældre, Peter Hiort, var i øvrigt også ham, der gav Netto-kæden deres hund.

Som et godt eksempel på, at tiden var en anden, har bogen et opslag med billeder af juryen i arbejde, omgivet af de modtagne forslag klistret op på væggene - og med ølflasker på bordet.

HT-design i 1980'erne

Det er ikke nogen tilfældighed, at det var i Finn Torjussens direktørperiode fra 1980 til 1990, HT gjorde så meget ud af sin visuelle fremtræden. Torjussen var nemlig privat meget interesseret i kunst og design og havde sågar dele af sin private samling ophængt i HTs hovedkvarter. Han fungerede også som formand for juryen, der vurderede de mange forslag.

Et væsentligt HT-designtiltag i perioden var den varme, gule farve på busserne, der blev indført i 1983. Den var "opfundet" af Lise Honoré, som var kunsterisk rådgiver for HT. Farven, der ofte omtales som "HT-gul", anvendes stadig på Movias busser i dag (dog senere "standardiseret" til RAL 1028 Melonengelb).

Derudover gennemførte HT i samarbejde med DSB og de to danske busfabrikker Leyland-DAB i Silkeborg og Aabenraa Karrosserifabrik et projekt, der ledte frem til et nyt businteriør, som ikke var baseret på gråsorte laminatplader, rødt plastic- eller plysbetræk på sæderne og "salt og pebber"-voksdug i loftet, men skillevægge, loft, lyskassebagvæg mv. tegnet af arkitekt Niels Kryger. Både HT og DSB adopterede Kryger-designet, men valgte hver sine farver til det. For HTs vedkommende blev Kryger-designet introduceret i varme orange og gule farver, som måske nok i dag virker ret "80'er-agtige", men som Et bomærke for HT også bemærker, er det farver, man bliver glad af at opholde sig i. DSB valgte et mere afdæmpet Kryger-design, og senere blev Kryger-design standard i bl.a. DABs serie 12-busser. Nu til dags er man mere tilhænger af blå og grå - de farver, man plejer at ende i, når et design ikke må genere nogen.

Nye uniformer i en mere autoritær blågrå farve afløste også omkring samme tidspunkt de rustrøde uniformer fra 1970'erne, og endelig fremgår det af bogen, at man overvejede at markedsføre sig som "De gule busser", hvilket dog aldrig blev realiseret.

Hunden overlever HT

HTs nye bomærke var et godt valg, og trafikselskabet fastholdt det resten af sin tid. Faktisk fortsatte HTs afløser fra 2000, Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), med at lade sin trafikselsksdel bruge HT-bomærket og navnet "HT" som en slags brand i de første år. Da man gradvist begyndte at gå væk fra det, hang det bl.a. sammen med, at HURs kendskab i offentligheden ikke lå så godt, som man ønskede. Fra midten af 2003 holdt man op med at sætte bomærket på busserne, men begyndte ikke at montere HURs bomærke i stedet, og nye busser leveret i årene herefter kørte rundt helt "navneløse". Man fjernede heller ikke HT-bomærket fra de busser, der allerede havde et sådant. Med denne slingrekurs kan det ikke undre, at HT viste sig at være et ganske vanskeligt brand at slå ihjel.

Det blev nok heller ikke bedre af, at det allerede i 2004 stod klart, at HURs dage var talte. Den kommunalreform, der skulle gennemføres 1. januar 2007, ville nemlig gøre det af med HUR, men i første omgang var det usikkert, om der skulle være ét eller to trafikselskaber på Sjælland, og det var endnu mere uvist, hvad det eller de skulle hedde. Først i efteråret 2006 blev navnet Movia og det tilhørende logo, bestående af to modsatrettede pile, præsenteret.

Movias logo, som i foråret 2007 blev påsat alle busser, hvoraf en del først ved denne lejlighed mistede "hunden", svarer ikke umiddelbart til nogen af de forslag fra "modsatrettede pile"-kategorien, som er vist i bogen. Men det er måske værd at tage med, hvad juryen dengang i 1985 skrev om denne kategori af bomærker. Lotte Olesens forslag, der løb med andenpræmien, var af denne type og minder en del om Aalborg Omnibus Selskabs bomærke fra 1980'erne. Om dette forslag hed det:

Symboler, som indeholder to modsat rettede pile, anvendes i forskellige udformninger af transportselskaber i mange lande. Det præmierede bomærke er derved medlem af en international "familie" af mærker. Det er både en svaghed og en styrke.;

Og om kategorien af forslåede pilebomærker i almindelighed:

Fire af de forslag, som er præmieret i HT-konkurrencen, bygger på et motiv, der indeholder to modsat rettede pile - som et symbol på muligheden for både at komme ud og hjem med bussen.

Et tilsvarende motiv anvendes også i bomærkerne for transportselskaber fra bl.a. England, Holland og Schweiz.

Et HT bomærke, som bygger på to modsat rettede pile, kan dermed ikke gøre krav på originalitet i sin grundidé.

Det er imidlertid ikke nødvendigvis en svaghed. Ved at anvende et motiv, som også kendes andre steder, kan HT meddele arten af sin virksomhed klarere overfor f.eks. besøgende fra udlandet, som ikke forbinder noget særligt med bogstaverne HT.

Pilen er et af de mest benyttede - og misbrugte - motiver i bomærker. For et transportselskab er anvendelsen af et pilemotiv imidlertid helt på sin plads.

Udviklingen efter 1985 er naturligvis ikke omtalt i bogen, men det er stadig ganske interessant at se de overvejelser, der lå bag valget af bomærke i sin tid. Bogen er på 120 sider, men er meget hurtigt læst, for teksten står både på dansk og engelsk, og derudover udgør de mange gengivelser af bomærkeforslag en stor del af bogens sider. Men det nye bomærke og HTs store arbejde med design i 1980'erne er et område af det hedengange trafikselskabs historie, som er værd at huske. HT-busser - og efter nogle år mange danske busser i almindelighed, idet en del vognmænd dog stadig svor til laminatplader med træimitationer - kom nemlig langt foran samtidige busser i mange andre lande, hvad angik det ind- og udvendige design. Og som bogen noterer, så er det faktisk ikke dyrere at få busserne bygget sådan end med traditionelt design - det kræver bare, at man tænker sig om.

Jens Bernsen m.fl. (red.): DD casebook 2: Et bomærke for HT. The Spirit of a Trademark. Dansk Designråd, København 1985. ISBN 87-87385-28-7. - Står under 75.01 på biblioteket, hvis altså ikke den skal bestilles hjem fra fjernmagasin eller modsatte ende af landet.